E85 - bioetanol mindenkinek

Többféleképpen indulhatunk az E85 irányába. Van aki járatlan utat választ van aki valamilyen elektronika mellett dönt. Mindig örülök ha kísérletező kedvű szakemberekkel találkozom, most is két mérésekkel alátámasztott tapasztalat landolt a postaládámba. Az egyik egy 1995-ös BMW E36 328, 2793 köbcentis soros 6 hengeres motor (M52B28) BioETUN elektronikával, illetve egy saját átalakítású 1989-es Opel Vectra 2000 16v, kétliteres szívó benzines, (c20xe).  A napokban volt BMW és BioETUN is, úgyhogy kezdésnek nézzük Kasza Gábor Vectráját. De a héten még jön az  E36 is.

"Az elmúlt hetekben sok tapasztalattal lettünk gazdagabbak a blog által, ezért most én is megosztom a tapasztalataimat a témáról. Az egész lassan egy éve kezdődött, amikor értesültem arról, hogy van egy ilyen lehetőség a benzin mellőzésére. Az autóm 20 éves és lassan 300 000 km lesz benne, így azt gondoltam nagy baj nem lehet vele, egyből teletankoltam tisztán, mindenféle átalakítás nélkül. Nem volt az igazi, sajnos az elektronika nem volt képes hozzáállítani magát az etanolhoz. Ezért szükségessé vált némi átalakítás.

Ez a lehető legegyszerűbb módon történt. Egy ilyen korú és márkájú autó esetében használt alkatrészeket beszerezni nem nagy dolog. Ezért elsőként lecseréltem nagyobbra az injektorsort, amik a turbós nagy testvérből származnak, ami azonos üzemanyagnyomás mellett 17% többletet biztosít a befecskendezésben. Sikerült hozzájutnom egy - a gyárival megegyező - állítható nyomásszabályzóhoz is, amit széles sávban tudok állítani szükség szerint. Ezzel el is intéztük a szükséges változtatásokat. 10 fok felett ez elégséges átalakítás.

A tél közepén azonban jöttek a hűvös hetek, ezért hidegindításnak egy potmétert kötöttem be párhuzamosan a hőgombával. Egy kapcsoló segítségével válthatunk a komputerbe menő jelek között. Így egészen -10 fokig beindítható az autóm, azalatt csak jelentős nyomásemeléssel.

Ennél több változtatást nem nagyon tervezek. Az egyetlen dolog ami még mozgatja a fantáziámat, az az előgyújtás hozzáállítása. Ezt jelen esetben egy olyan átírt gyári chip biztosítja, amely a teljes jellegmezőt 15 fokkal eltolja. Ezzel érezhető különbség van a két üzem között, erről álljon itt pár diagram:

Ezen a diagramon jól látható, hogy ha nem is jelentősen, de nőtt a teljesítmény. A gyakorlatban ebből nem sokat érzünk, már csak azért sem, mert 5000 fordulat felett van eltérés. Egész pontosan 146,9 helyett 149,6 LE a mért adat. Ez a gyári előgyújtással volt megmérve. Az előgyújtás növelés ezen további lóerőket hozott, de pontos értéket egyelőre nem sikerült megmérnünk.

Ezen az ábrán már jobban kijön a két hajtóanyag közötti különbség – Isten tudja miért. A lépcsős nyomatékleadás miatt sokkal dinamikusabbnak érződik az etanolos üzem. A számszerű értékek itt 193,6 helyett 198,5 Nm. Azt tehát láthatjuk, hogy a teljesítmény valóban nagyobb, még ha nem is jelentősen. A fogyasztás azonban szintén nagy kérdés az üzemeltetési költségek miatt. Alább található két táblázat arról, hogy jelen beállítás mellett (előgyújtás növelés nélkül) mennyi az annyi. A mérések azonos körülmények közepette lettek grammra pontosan regisztrálva egy éjszakai próba során.

Látható, hogy a 17%-os elégséges dúsítás mellett a fogyasztáskülönbség egységesen 20% körüli fogyasztásnövekedést mutatott a villámos fenegyerek. A téli fogyasztásnövekedés kiértékelése nem ilyen precíz, de jó közelítéssel azonos dúsítással a hidegindítások miatt kb. 30%-os.

Mindezek figyelembe vételével azt mondhatjuk, hogy jelen árakkal számolva nyáron 260-370 Ft-ot spórolok 100 km-en etanolos üzem esetén, míg télen maximum 100 Ft-ot, de lehet, hogy kicsivel drágább is. Tekintettel arra, hogy az átalakításaim (befecskendezők, nyomásszabályozó, üzemanyagszűrő, kapcsoló és potméter, valamint a chip és néhány gumicső) nagyjából 40 ezer forintot kóstáltak, akár 11 ezer km alatt is megtérülnek. Ennél az összegnél azonban az ember már elgondolkodik azon, hogy a módosító elektronikák hasonló árban vannak vagy épp olcsóbbak, nem biztos, hogy megéri ennyit bajlódni. Ha azonban csak a feltétlen szükséges változtatásokat nézzünk – bef. + poti, üa. szűrő -, akkor csábító lehet a 15 ezer forintos ráfordítás némi munkával.

Mindent egybevetve egyértelműen jobb az etanolos üzemeltetés, legyen szó a nagyobb teljesítményről, vagy az alacsonyabb költségekről, a kisebb környezetszennyezésről nem is beszélve. Erre a részre csak azért nem tértem ki, mert a katalizátorom cserére szorul. Legyen elég annyi, hogy szinte nélküle is teljesítené a gyári megadott értékeket. Akár így, akár úgy, én igent mondok az alkoholra!"

Visszatérő a téma, ismét az üzemanyagszűrő van terítéken. Az E85 használat megkezdése után én is javaslom az üzemanyagszűrő cserét ha lehetséges. Viszont, ahogy kísérletező kedvű régi ismerősöm Bögre Ákos története is bizonyítja, nem minden szűrő az ami fénylik. Tanulságos történet E85-től függetlenül is.

  "Mindjárt leírom tavalyi benzinszűrős szívásom történetét, de előbb elkalandoznék néhány gondolat erejéig a benzinszűrők jelentősége felé.   Felmerült már valakiben a kérdés, miért is kell a drága nedűt szűrni? Tele vagyunk sztereotípiákkal, ezért úgy tudjuk, hogy kell, mert

• szennyezett az üzemanyag,
• rozsdásodik a tank és a rozsda úszni kezd a benzinben,
• eltömődik az injektor,
• szétvágtam és csupa kosz volt,
• stb.

  Fenti állítás mindegyike igaz lehet abban az esetben, ha nem "normál" módon, vagyis a kúton tankolunk. Ideális esetben a kúton

• nem szennyezett az üzemanyag,
• nem vizezett -tehát nem rozsdásodhat a tank-,
• több, mint 4% etanolt tartalmaz, ami oldódik vízben és benzinben is, vagyis a víz nem tud megállni a tank alján, tehát rozsdásodni sem fog a tank.

Így aztán nem tömődhet el az injektor és ha szét is vágunk egy szűrőt, a csúnya szín nem egyenértékű a szennyezettséggel (a benzinben lévő adalékok színezik el a szűrőbetétet). Akkor hát miért kell az üzemanyagszűrő?  

Nos, úgy vagyunk ezzel, mint a szagelszívóval a konyhában. Büdöset csak a legritkább esetben főzünk - olyankor sem feltétlenül szándékosan -, mégsem szeretjük a lakásban az ételszagot, ahogyan a kényszerpihenőt sem, az autószervizben. Ha a kutas nem bűvészkedik, akkor az üzemanyagot tekinthetjük szennyezés mentesnek, mert egy eléggé zárt rendszeren keresztül érkezik a finomítóból a tartálykocsin át a kutakhoz, onnan a tankba.

Hacsak nem úgy tankolunk, mint a fake videón a statiszta, akkor nem lesz koszos a töltőpisztoly, így nem jut kosz a tankba. Másik tankolási mód lehet a kannából, tölcséren keresztüli tankolás, magyart erős akcentussal beszélő, mobil benzinkutassal. Itt megvan annak a veszélye, hogy a tölcsér bejárta a virágágyást és a friss humusz tankunkban landol, továbbá a kanna jelentős víztartalommal bír. Ilyenkor jótékony a szűrő.  

Ha már a benzin a tankban van, akkor nem szennyeződik. Legalábbis nagy általánosságban nem, mert futnak még -sajnos egyre kisebb számban- olyan (idősebb) autók, melyeknél az üzemanyag szellőztetését a tankban nem máshogy oldották meg, mint egy egyszerű szeleppel, de az új autókban aktívszenes üzemanyag-szellőztető rendszer van. Ez a rendszer megakadályozza egyrészt, hogy nyári melegben a benzingőz a környezetbe jusson, másrészt pedig -és témánkból kifolyólag most ez a fontos- megakadályozza, hogy szennyeződés jusson a tankba. A régebbi, egyszerűbb megoldásnál, a környezetből érkező por átjuthatott a szelepen és valóban az üzemanyag ellátó rendszert szennyezte.  

Látjuk tehát, hogy a szándékos, vagy vétlen szennyezéseket az autógyártók a kezdetektől fogva tudomásul vették (mérnökeiket elküldték csoportterápiára, szedetik velük a gyógyszereket) és elkerülendő, szűrőt építettek a rendszerbe. Ezen a ponton kanyarodnék vissza tanulságos kis kalandomhoz. Jó gazdája lévén a Swiftemnek (2003 1.3 16V GLX-C AC sedan), rendszeresen cserélem a benzinszűrőt, bár épp fentebb írtam le, hogy tök feleslegesen, mivel mindig kúton tankolok. Feri barátom ellát mindennel, ami csak kell a Swifthez, ráadásul pofátlanul olcsón. Így lett 2.550-ért LPR féktárcsám is többek között, de sajnos belefutottam ebbe a benzinszűrőbe.  

Különös ismertető jele, a 02.711 számok az oldalán. 2008. őszén cseréltem, aztán december-január környékén arra lettem figyelmes, hogy folyton benzinszag terjeng az autó körül. Kerestem az okát, de nem találtam. Tócsa sosem volt alatta, a fogyasztásom sem volt sok, így kivártam a márciust, amikor is műszakira vittem az autót. A műszakira felkészítés nem állt másból, mint kitakarították a hátsó fékeket és befújták a csúszkákat réz-spray-vel. Épp időszerű volt az olaj, a gyertyák és a szűrők cseréje, tehát ezeket is vittem magammal. Mikor a benzinszűrőhöz értünk a szerelővel, akkor látjuk, hogy egy picike résen szivárog a benzin, a csatlakozó előtt. Nosza, ez is megvan, be az új szűrőt és megoldódott a benzinszag!  

Műszakin átment gond nélkül, június közepéig nem is volt gond. Egy este mentünk Agárdra a Csajommal és ahogy jöttünk ki Fehérvárról a Budai úton, egyszercsak elkezdett benzinszag lenni a kocsiban. Első körben nem gondoltam semmi rosszra, mert egy csomó autó volt, meg motor is, úgy voltam vele, biztos valamelyiknek sz*r a gyújtása, aztán tolja az útra a benzint. Dinnyés után elfogytak az autók, de a benzinszag maradt, és ahogy lefordultunk Agárd felé, egyre büdösebb lett. Benézek a tükörbe, egy ~15 centis csíkot húzunk magunk után. Félreálltam. Honnan jön? Hát persze, hogy az utángyártott, kisipari, szemét, &@Ł$đĐ benzinszűrő repedt el. Immár zsinórban a második. Mivel a szűrőt a rendszer legalsó pontjának szánták (hogy ebben álljon meg a víz), a bal hátsó kerék előtt helyezték el. Kb. fél órát hemperegtem az aszfalton a kocsi alatt, könyékig benzinben, mire nagynehezen lekínlódtam a csöveket. Úgy gondoltam, kiiktatom a szűrőt és egy benzincsővel összekötöm a bemenő és kimenő ágat. Hát ez sem jött be, mert sikeresen a visszafolyó ággal kötöttem össze (az volt mellette, amit a kapkodásban észre sem vettem).  

Ekkor megállt egy Skodás srác, kérdezi segíthet-e. Mondtam, mi a gond, azt mondja bevontat Velencére. Kérdeztem, hogy van-e ott akna, ahová vontatni akar? Az nincs, de akkor Fehérvárra vontat be az apósához, ott megcsinálhatom nyugodtan. (Néha egészen elképesztően jóindulatú és türelmes emberek rángatnak ki a szarból, ha akarjuk, ha nem.) Bevontatott, beállhattam a papa aknájára, kiiktattam a szűrőt, fasza. Ezúton is köszönet a srácnak, mert nagy szopás lett volna az országúton ilyet bűvölni. Elmentem az első benzinkútra, vettem egy univerzális benzinszűrőt 490-ért, betettem az injektorok elé a motortérben, pipa.

A napokban volt szó az E85-tel elérhető teljesítmény növekedésről. Akkor az egyszerűbb átalakításokról volt szó, amikor egy gyári motorhoz megfelelő módon illesztjük az E85 elektronikát. Az alkoholban viszont sokkal több rejlik. Munkával kellő hozzáértéssel komoly eredményeket lehet elérni teljesítményben és fogyasztásban is. A versenyzők fantáziáját is egyre jobban megmozgatja, de az utcai tuning esetében is egyértelmű az E85 melletti állásfoglalás. Mi sem bizonyítja ezt jobban mint  Zsolt 1997-es saját építésű BMW E36 328i Turbo Touring autója. Nézzük hát röviden, hogy is néz ki az átalakítás:



"Mivel az autóban van szélessávú lambda és EGT (Exhaust Gas Temperature) műszer is, ezért nem volt túl bonyolult az átállás, főként azért sem, mert VEMS írható motorvezérlőt használok. Első körben a többlet dúsítást megoldva, minimális plusz előgyújtást alkalmaztam. (kb.2-fok). A többletfogyasztás jóval több volt, mint amire számítottam, (2,5-3.5 l) teljesen normális közlekedés mellett.


Gyújtástáblázat

Mivel teljesen átlagos közlekedésnél volt ilyen éhes, elkezdtem átírni a részterheléses fordulatszámokhoz tartozó értékeket. Információ hiányában elkezdtem szegényíteni a keveréket, és a lambda táblázatot is jóval diétásabbra írtam, a gyújtásfokokat elkezdtem drasztikusabban emelni ( +6-8 fokok). Kezdett alakulni a fogyasztás az átlagos +2liter volt nálam is. Még tovább szegényítve a táblázatokat, azt vettem észre, hogy ez az alacsony kompressziós 24-szelepes turbómotor, sokkal jobban tűri ezzel az üzemanyaggal a már túlzottan szegénynek mondott keveréket (1.07-1.1-es lambdák), a  motorerő gyengülését pedig a bátrabb előgyújtási értékekkel lehet tökéletesre kompenzálni. A mostani beállításokkal +1 liter a többlet fogyasztás.

A feltöltéses részéhez is néhány jellemző: a kopogásos égés "szinte kizárt"!! Hatalmas gyújtásszögeken, hatalmas teljesítmény! Ugyanazon a nyomáson (1.3-bar) E85-el úgy viselkedik az autó, mintha sima benzinnél emeltem volna a turbónyomáson kb. 0.25-bart!! Turbós BMW-s körökben beszéltük is, hogy E85-nél az adható hatalmas gyújtásszögeknél valószínűleg előbb elkezd romlani a teljesítmény, minthogy elkezdene a motor kopogni! Ez pedig nagyon hasznos, mind a csapágyak, dugattyúk, csapszegek számára, amiknek egy ilyen motornál egyébként is hatalmas igénybevételeket kell elviselniük."

üdv: Wittmann Zsolt

Több kép és az autó adatlapja a Carstylingon megtekinthető