E85 - bioetanol mindenkinek

Még a BioMotion rendezvény előtt nyaggattam a forgalmazókat, hogy vegyenek részt az eseményen. A Saab örömmel biztosított egy BioPowert, és a Volvó is adott egy dízelt (?).
Akkor kezdtem érdeklődni hogy a Citroën és a Peugeot, hogy áll ezen a téren, mert tudam hogy a szülőhazájukban igen népszerűek az alkoholos járművek. A Citroënnek volt egy BioFlex C4-ese amit gyakorlatilag rejteget, az egyik munkatárs használja. Nem akartak eljönni vele mert „régi modell”. Itthon nem hallottam róla, hogy kapható lenne pedig elcsíptünk egy rettenetes belső tájékoztatót is. A Peugeot sajtóosztályon azt mondták, hogy akkoriban érkezik a teszt autó, de a nyár végi eseményre sajnos nem érkezett meg.  Tudomásom szerint tavaly ősztől már hazánkban volt az első Peugeot BioFlex teszt célokból. A héten – az alábbi cikk tanulsága szerint - megérkezett az első flottarendelés is.

Alkoholos Peugeot 308 már nálunk is
Kedden a Peugeot is beállt a sorba, és a Peugeot Fábián székesfehérvári szalonjában átadták az első öt hazai Peugeot 308 BioFlex autót. A flottavásárló maga az E85 gyártója, a szabadegyházi Hungrana Kft.   tovább >>

A Hungrana cégautó vásárlásakor kicsit másképpen gondolkodik mint a legtöbb vállalat.
Míg mások általában az egyszerűbb és olcsóbb szervizek miatt igyekeznek egy márkához húzni az E85 gyártója inkább több utat jár. És ezt nagyon jól teszi.

Legjobb módszer ha házon belül derül ki milyen Flexi, esetleg átalakított autó válik be a munkatársak alatt, hogy viselkednek a saját gyártású hajtóanyaggal. Jó dolog, hogy a piacon kapható átalakító elektronikákkal is kísérletezik főleg, hogy megvan a megfelelő háttér a profi mérésekhez is.


A 308 BioFlex ha nem is vetélytárs a Saab BioPowerrel szemben de alternatíva

A Flexi autó érdekes dolog. Elsősorban azért mert a tapasztalataimból ítélve mindegyik mögött több a duma mint a valóság. Nyilván meg kell indokolni valamivel miért drágább az FFV mint a benzines. Még tavaly volt egy sajtó hír, hogy a győri Audinál 30 millióból fejlesztettek egy alkoholos 2.0 literes TFSI-t. Haha. Valószínűleg ennyi bekerült az új program, de a programozó ebédje már biztos nem fért bele. Ekkora tétel bármilyen gyári projektnél elenyésző.

Ami most meglepett, a Peugeot-nál nincs az alkoholos használatnak felára. Van egy szép pecsét (!) a blokkon ami azt jelzi hogy alkoholos üzemet is bír. Most csináltattam 8 ezer körül egy Ecoprinty környezetbarát bélyegzőt talán ennyi lehetett a PSA innováció is. Na jó nem szeretném elbagatellizálni az FFV átalakításokat, de az tény hogy a Peugeot jó úton jár az felármentes alkohol üzemmel. Igazából én ebben látom a jövő: minden autó legyen alkoholos. Ha gyári szinten ilyen előkészítéseket tesznek akkor tényleg nem indokolt a felár. Legyen minden benzinesben FFV pumpa és okosított motorvezérlés ami talán a legnagyobb különbség a mezei és az alkoholosok között.

A mostani autóátadás kapcsán gondolkodtam el, hogy lenne lehetőség tesztelni gyári E85 modelleket. Ez a vonal nem nagyon lelkesített sosem, mert gyakorlatilag a turbósok kivételével tényleg nincs érezhető különbség az üzemmódok között. Sima Fordokról, Citroenekről már mindenki hallott, számunkra irreveláns a futómű-karakterisztika. De ha van rá igény, szívesen belevágok.

Szívesen venném ha az alábbi levélhez hasonlóan más típusú E85 elektronikával kapcsolatban is küldenétek tapasztalatot.  A központi befecskendezéses első generációs Swift egyébként is érdekes eset ugyanis nem „peak and hold” rendszerű az injektor vezérlése. Ezért egy kicsivel könnyebb az átalakítás, de ennek ellenére eddig még nem találkoztam két azonos beállítással működő autóval. Most íme Martin első tapasztalatai a BioETUN-nal.

Pár hónapja már foglalkoztatott a gondolat, hogy miként lehetne megkerülni a méregdrága benzinárakat. Először a gáz jutott eszembe, de erről gyorsan lebeszéltem magam. A rémhírek nem tántorítottak el, több ismerősöm is évek óta gond nélkül jár LPG-vel. Viszont 250 000 Ft körül mozog a beszerelése, az amúgy is szűkös csomagtartómból pedig értékes helyet venne el a palack, valamint műszakin is bonyolódik a helyzet. Ezek a hátrányok számomra nem vállalhatóak. Már kezdtem beletörődni, hogy a benzint nem tudom megkerülni, ekkor hallottam egy barátomtól az etanolról. Gyorsan nekiálltam guglizni és rengeteget olvastam róla, tetszett. Bár az olajlobbi és az emberi butaság igyekeznek rontani az E85 hírét, de hála az internetnek ezzel nem tudtak félrevezetni.

A legtöbbek által emlegetett hátrány, hogy rongálja a gumi alkatrészeket. Szerencsére van frissen diplomázott vegyész ismerősöm, felvilágosított, hogy ez a rémhír onnan származhat, hogy sokan nem tudják mi a különbség a valóban agresszív metanol és az etanol között. A gumialkatrészeknek igazán nagy ellensége a benzin is, tehát autóba olyat raknak ami "olajálló", gondolom ha az olajnak-benzinnek ellenáll akkor az etanolnak is. Ez mégsem győzött meg eléggé, elkezdtem keresgélni a neten embereket akik etanolt használnak és felvettem velük a kapcsolatot, kivel iwiwen kivel e-mailben. A kapott válaszokban csupa pozitív tapasztalattal találkoztam, sehol egy negatívum, akár több 10 000 km után sem.

Miután ezeket tisztáztam eldöntöttem, hogy etanollal fogok járni! Ismét gugli, kezdtem keresni, hogy mit és miért és, hogyan kell átalakítani, hogy mehessen tisztán E85-tel a szekér, kevergetni nem akartam, én már csak ilyen sarkos vagyok, vagy ez vagy az, de nem mindkettő. Találtam mindenféle módszert, kezdve a nyomásszabályzó barkácstól az elmenő benzincső elszorításától egészen a légszűrő eltöméséig sokmindent, hogy a hőgomba potméterezését ne is említsem. Viszont számomra ezek nem jelentettek megoldást, több okból sem. Ezen átalakítások döntő többsége nem kapcsolható, pedig erre szükségem van, hiszen ha olyan helyen járok ahol nincs E85, akkor kell, hogy menjen bezninnel is. Nem akartam olyan átalakítást sem ami "maradandó", hiszen ha el akarom adni a vasat akkor nem biztos, hogy tetszeni fog a vevőnek a házi-barkács.

Tovább olvasva rátaláltam az átalakító elektronikákra, ezen belül is a BioEtun V3 tetszett meg a legjobban, leginkább a programozhatósága miatt. Szegeden lakom, megkerestem hát a forgalmatót, tőle tudom, hogy a hozzám legközelebbi beszerelőműhely Kiskunhalason van, 60 km, belefér. Villamossági szakember lévén magam is el tudtam volna végezni a beszerelést, de jobb a békesség, nem akartam elveszteni a garanciát. Szóval, felvettem a kapcsolatot a kiskunhalasi műhellyel és pár napra rá egyeztettünk is időpontot. Nagyon jó fejek voltak a srácok, szuperül beszerelték az eszközt, bár ebben azért nekem is szerepem volt, mert látszott, hogy bizonyos dolgok számukra is újdonságként hatottak, de azért megoldottuk pár óra, némi forrastgatás és sok-sok kötegelő árán.

 
Lehetne szebb is a szerelés, illetve az utastérben jobb helye van az elektronikának. (a szerk.)

Laptop rádug, az autóm típusának megfelelő (Suzuki Swift 1.3 2001-es) program fel és már indult is. Kifizetem az 52 000 Ft-ot ami tartalmazta az anyagot és szerelést is. Ekkor még benzin volt benne, pár liter a tank alján. A műhelyből egyenesen a halasi AVIA kúthoz hajtottam és telerakattam a tankot E85-tel, baráti 217 Ft/liter áron. Ez volt az első pozitív tapasztalat, 7200-ért 33 liter 10 300 helyett! Ekkor még nem kapcsoltam be az elektronikát, kíváncsi voltam mi lesz.

Nem kellett sokáig várni, pár tíz méter után az autó kezdett rángatni "szegénykeverék" tünetek jelentek meg, gyorsan átpöccintettem a kapcsolót és pár másodperc alatt magához tért és Szegedig úgy ment mint azelőtt benzinnel csak jóval környezet barátabban és olcsóbban! Fülig ért a szám a boldogságtól! Másnap reggel jöttek a kellemetlenségek. Mínusz sok fok, a kocsi pöccre indul mint régen a default 150%-ról induló indózási dúsítással, viszont ameddig nem mozdul ki a hőmérő mutatója a nullponti helyzetéből addig rángat. Hasonló érzés mint amikor egy régi, manuális szívatós, autóban idő előtt tolom vissza a szívatót. Az autó fuldoklik, szenved, üresben pörög, de terhelésre ledadog.
Miután elkezdett melegedni a motor a tünetek megszűntek és minden rendben ment, éreztem a 105-ös oktánszám nyújtotta előnyöket, alsó fordulaton határozottan jobban húzott a vas, nagyon tetszett, de a hidegüzemi problémával kellett kezdeni valamit. Ismét ment a levél Ákosnak, javasolta, hogy toljak még 10%-ot a hideg üzemi táblázatban az értékeknek (30%-ról indult). A kapott soros-USB átalakítóval rákötöttem a laptopom és kiokosítottam az elektronikát, nagyon kicsi változás.


A hozzáadott érték

Felbátorodtam, a kezdeti 30%-ot apránként felnyomtam 65%-ig, a probléma javult de nem oldódott meg teljes mértékben. Ekkor találtam meg a 4,26-os BioEtunTuner-ben a "cfgTrimTout" paramétert, ez alapból 60 mádosperc volt. A paraméter lényege, hogy spórol, oly módon, hogy az idő letelte után figyelmen kívül hagyja az "etanol üzem" fül plusz dúsítási paramétereit, és csak a "fuTrim" (főkompenzáció) szerint dolgozik tovább, ez nálam 20%, default érték. Viszon mínuszokban 60 s alatt nyoma sincs melegedésnek a motorban, gondoltam kiiktatom a funkciót, agyoncsaptam 900 másodperccel (negyed óra), tapasztalataim szerint ez már bőven elég, hogy üzemi hőfokra melegedjen az aggregát. Reggel lelkesen fellőttem az új paramétereket, és elindultam. Bevált! Örültem, már rendesen működik, de lehet, hogy sokat fogyaszt, hisz a higeddúsítás induló értéke még mindig 65% volt. Szépen apránként, próbautakkal, visszavettem. 50%-nál megállapodtam, jelenleg is ennyivel járok.

Még egy apró probléma azért van még. Ameddig nem melegszik a motor addig az alapjárat ingadozik 1000 rpm és 400 rpm között, viszont menet közben semmi probléma, miután kezd melegedni szépen beáll az 1000-es alapjárat. Most ott tartok, hogy nem tudom, hogy egyáltalán az E85 miatt van-e az alapjárat ingadozás mert ezt benzinnel is csinálta korábban csak nem ilyen állandósággal. Szerelő majd megmondja, az én tudásom ehhez már kevés. Később majd mérek fogyasztást is, most még korai lenne, mert a sok állítgatás biztos torz eredményeket hozna. Az intelmek miatt beszereztem egy üzemanyagszűrőt is, még 200-300 km-t megyek, hogy rendesen kimosódjon a ganaj a rendszerből és akkor majd kicserélem.
Remélem még sok boldog km-t teszek meg E85-tel!

Monostori Martin, Szeged

A múltkor kaptam az E85 jó tulajdonságait méltató reklámanyagot egy átalakító elektronikákat szerelő cégtől. Az leírásban egy mondaton megakadt a tekintetem:
„A GreenPower E85 a motor kialakításától függően különböző, akár 10-20% mértékű teljesítmény- és nyomatéknövekedést eredményez, mely a vezető által határozottan érzékelhető.”

Hú a teremtésit, ez merész. Diszkréten jeleztem a küldő felé hogy nem kéne félrevezetni az embereket. Levelemre azt a választ kaptam, hogy nem ők találták ki hanem az etanol gyártó sok éves tapasztalata mondja ezt és több mint 100 000 elégedett autós, valamint ezt mérések is bizonyították: például a Koenigsegg  CCXR Szuper sportautót hozta fel ami benzin üzemben 806 LE ( 0-200 Km/h 9.6 sec) E85-tel 1018 LE (0-200 Km/h 8.5 sec) ami valóban 26%. Nem állítják azt hogy minden autónál 20% többlet jelentkezik, de van ilyen is.

Hát ez igaz, ezzel nem lehet vitatkozni de vajon egy kiegészítő elektronikát beszerelő szerviz esetében ki gondol a  Koenigsegre mint referenciára. Még a 10 millió fölötti  Saab BioPiower 9-5-öt is félve említem aki 185 lóerő helyett 210 alkohollal ami  tényleg 13%.

A gyárilag bioetanolra optimalizált autót sajnos nem lehet összehasonlítani a kiegészítő vezérlő elektronikával átalakított hétköznapi autókhoz. A kritizált kijelentés még ha igaz is, nem ezekre a járművekre jellemző, és félrevezetően hangzik. Az átalakítások hatására elért teljesítmény növekedés meg sem közelíti a 10%-ot. Profi tuningge85_teljesitmenynovekeal – még benzinnel is - el lehet érni ezeket a számokat, de annak komoly ára van a szó szoros értelemben.
 
Az átalakított utcai járművek tökéletesen működhet  E85-tel kihasználva a szesz előnyös tulajdonságait és a megváltozott motorkarakterisztika miatt valóban élvezetesebben autózhatók, sőt egyes tartományokban határozottabban erősebbnek érezhetők mint ugyan az a jármű benzines üzemben. Ez a jó tulajdonság az E85 magasabb oktánszáma (105 RON) vagyis az etanol  jó kopogás tűrése miatt jelentkezik. 
Nem akarom magamat ismételni, akit érdekelnek a részletek elolvashatja egy Peugeot 307 fékpados mérése kapcsán: Benzin vs. E85 - fékpados összehasonlító mérés


A lényeg az, hogy a benzines üzemben a kopogás szabályzás miatt a nyomatékgörbe alakja más mint E85-tel. Egyes tartományokban benzinnel a kopogás miatt visszaszabályoz az elektronika E85-tel ilyen nem tapasztalható.

Mi az a kopogás?
A kopogás a motorban létrejövő öngyulladás. Ez a lokális magasabb hőmérsékletű szabályozatlan égés megterheli a motor egyes alkatrészeit a szelepet, dugattyút, hengerfejet. Ez a jelenség kopogo hanggal jelentkezik, melyet egy kopogás szenzor dolgoz fel. A motor vezérlőegysége miután összehasonlítja a mért impulzusokat a tárolt előírt értékekkel, szükség szerint beavatkozik a motor, az üzemanyag befecskendezés és a gyújtás vezérlésébe, mielőtt az égés elérné a kopogási határértéket. A kopogási érték jellemző az üzemanyag oktánszámára is. Minél magasabb az oktánszám, annál kopogásmenetesebb az üzemanyag.

Több fékpados mérést végeztünk átalakított és gyári FFV autó esetében is. A tapasztalat az, hogy az autó már  alacsonyabb fordulat tartományba – ahol legtöbbször használjuk  -  dinamikusabbá válik, ez okozza az  élvezetesebb az autózást. Viszont nem beszélhetünk nagy számokról, csupán az autó karakterisztikája változik. Lóerőben szinte nincs is változás, csupán a nyomaték ami egyes esetekben plusz 5-10 Nm .

Ezt támasztja alá az E85 Motorsport  Ford Fiesta Ralli autójának építése is.  A gyári tuning alkatrészekkel készült autó  vezérlő komputer és injektor csere után  165 Le helyett 167 lóerő lett,  a nyomatéka 198-ról 207-Nm-re változott. Ez messze van még a 10%-tól is. Persze a nulláról épített durván átalakított E85 versenyautóknál már jobb a helyzet, de nem győzöm hangsúlyozni hogy ott nem egy kiegészítő elektronika beszereléséről beszélünk.

Aztán ne feledjük az autók injektorainak áteresztő képességét. A plusz dúsítás miatt előfordulhatnak olyan típusok ahol egy kihúzatás során elfogy az injektor vagyis nem tud több üzemanyagot szolgáltatni a gyári fecskendő. Ilyen esetben abban a fordulatszám tartományban az elégtelen, szegényebb égés miatt nem hogy teljesítmény növekedés hanem visszaesés tapasztalható. Ez azt is jelenti hogy bizonyos fordulat (pld 4800) főlé nem érdemes pörgetni a motort mert károsodhat. Ez  a tulajdonság autótípustól függ, van ahol nem jelentkezik. Egyes kivételektől eltekintve elsősorban alapból kihegyezett például turbós járműveknél tapasztalható. A korszerű E85 vezérlőelektronikák ilyen esetben tiltással védik a motort.

Tehát óvakodjunk az irreális számok hangoztatásától a kiegészítő elektronikák esetében. Más karakterisztika, optimálisabb nyomatékleadás, vidám E85 használat alsóbb tartományban is, ez legyen amiről beszélünk.