E85 - bioetanol mindenkinek

Tavaly irtunk a blogban egy BMW motor flexfuel átalakitásáról.

Azóta a motorral kb. 10 000 km-t mentem, ennek legnagyobb részét Budapest és környéki forgalomban. Az elején tévesen igyekezetem spórolni a többlet etanol fogyasztáson, és 20-22-23% dúsítással jártam. Idén tavasszal felemeltem a Bioetun fáljban 25%-ra, és minden rendben van. Alacsonyabb dúsítással hidegen le akart állni, és amíg be nem melegedett, egyenetlenül járt. Ez a plusz 2%-al megszünt.

A decemberi leálláskor azért benzinnel tankoltam tele, és azzal járattam, hogy az üzemanyagrendszerben ne maradjon etanol. Igaz csak februárig állt, de jobb a békesség, a motor fémtankos, és az etanol a sok állás közben jobban hajlamos vizet megkötni a levegőből. Normál használat közben ez nem gond, de nem tudtam, hogy hány hónapot fog állni a bokszer a garázsban.

Az éves, BMW által előírt szervizen felül (olaj és szűrőcserék) februárban lecseréltük az üzemanyagszűrőt is, mert óvatos vagyok. A szűrő állapota amúgy ezt nem indokolta volna, ahogy ezt a szerelőm utólag szóvá is tette:)  Az R 1150 GS-en a korábbi BMW-kel szemben ugyanis a tankon belül van a szűrő, és elég macerás cserélni. No, de sebaj, fő hogy biztosra menjünk. A gyertyák is szépek voltak, de a maximalizmus jegyében kapott a gép két újat.

A fogyasztás tavaly vegyes használat mellet benzinből 6-6,5 l/ 100 km, E85-ből 7,5-9 l / 100 km volt. Idén az első tank benzin kimotorozása óta csak E85-el járok, 7-8 literes átlaggal, egy dunántúli túrán például ez 5,8 l lett.

A magasabb dúsítás ezek szerint nem okozott fogyasztásnövekedést, sőt talán a kevesebb szivatózás miatt még gazdaságosabb is a motor.

 Ahogy azt tavaly is írtam, az alkohol alacsonyabb égéshője miatt további pozitívum egy levegő-olaj hűtésű motornál, hogy nagy melegben, városban sem melegszik annyira, mint benzinnel.

Az átalakítás előtt néhány apróbb mérést kell elvégezni, hogy járművünk alkalmas-e az alkoholos üzemre. Elsősorban az injektorfejek ellenállását kell megmérni, hogy 10 ohm fölött vannak-e (kisebb ellenállás esetén előtét-ellenállás beszerelése szükséges).

A Toyotánál ezzel nem volt gond, viszont a speciális a Yarishoz való Toyota csatlakozókat külön kellett beszereznem. A BioETUN elektronika alapból Bosch (EV1) csatlakozókkal készül, ezeket kellett átcserélnem TO1-es Toyota csatikra.

Az átalakítás teljes leírása egy kis gazdasági számítással itt olvasható:
http://www.vezess.hu/magazin/e85_bioetanol_atalakitas/19538/

Amióta kapható E85 Kiskunfélegyházán azóta töri sógorom a fejét K-Jetronic befecskendező rendszerű 1984-es Saabjának  alkoholosításán. Eddig csupán a fele-fele keverés volt a járható út, tiszta szesszel az autó gyenge lett, dadog, úgy ahogy illik, mint egy motor aki nem kap elég üzemanyagot. (egy hasonló eset 318i BMW-vel) Mivel a Bosch K-Jetronic rendszere gyakorlatilag mechanikus szerkezet, az üzemanyag adagoláshoz nem használ elektronikát, ezért az alkoholosítás nem egyszerű feladat. Illetve nemi is az a nehéz hanem az univerzális e85/benzin üzemmód. Itt nem megoldható az elektronikus befecskendezésekhez hasonlóan az automatikus esetleg a  kapcsolóval történő üzemmódváltás. Talán ezért sem találtam semmit a K-Jetes autók etanaolosításával kapcsolatban.

Pali ritkán utazik messzire, ezért úgy határozott próbáljuk meg a fix E85 üzemre való átalakítást, legfeljebb ha nem kap szeszt szerszámot ragad és visszaszereli benzinesre. Tehát az átalakítás során az is cél volt hogy ne csináljunk maradandót, ha nem is egy gombnyomásra de viszonylag egyszerűen vissza lehessen alakítani.

Ez lambda szondás változat, az átalakított jármű ettől régebbi, lambda nélküli

Mindenek előtt a témában járatos injektor.hu oldalt kezdtem olvasgatni, és beszéltem az injetor guruval Besze Sanyival is az oldal szerkesztőjével a BMS szerviz vezetőjével. Szerinte is csupán elhangolásról, mechanikai átalakításról lehet szó.

Most itt ne menjünk bele a K-Jetronic rendszer működésének részleteibe aki kíváncsi itt elolvashatja, érdemes.
 

A mi szempontunkból  két helyen lehetséges belenyúlni a működésbe. Az egyik az úgynevezett CO csavar, amivel a légmennyiség mérő toló tárcsa és a vezérlő dugattyú pozícióját változtathatjuk aminek következtében a CO csavart befelé csavarva dúsul, kifelé csavarva szegényedik a keverék. A másik alkatrész az üzemanyag nyomás szabályzó.


Itt már rajta az alátét

Az utóbbinál nem ússzuk meg egy imbuszkulcsos tekergetéssel, itt alátétezni kell. Vagyis ki kell szerelni a nyomásszabályzó szelepet és a rugója alá alátétet kell rakni. Ezáltal a rugó előfeszítést megnövelve növeljük a fecskendőkhöz jutó üzemanyag nyomását is. A K-Jet rendszernyomása 5 bar körüli, Sanyi azt mondta, hogy ha a gyárival megegyező alátétet rakunk pluszba akkor a nyomás kb 0,2-el nagyobb lesz ami már elég lehet az etanolos működéshez.

Persze felajánlotta, hogy menjünk át és akkor nyomásműszerre köti miközben mérünk CO-t is, de leghamarabb csak hétfőn munkaidőben. Paliék szombatig voltak nálunk, és kíváncsiak is voltunk, így megpróbáltuk tapasztalati úton belőni azzal az elhatározással, hogy ha jó megyünk finomítani valamikor.

Minden esetre, azt már megint tudatosult bennem: CO mérő nélkül nem élet az élet.

Szóval a lényeg az, hogy az apró lomos dobozomban elsőre találtam megfelelő alátétet. 1.07 mm volt az eredeti vastagság - ami egyébként két alátétből állt - és 1.06 mm volt amit pluszba beraktunk. A szelep ki és beszerelés viszonylag egyszerű, egy 16-os villáskulccsal megoldható. Ügyelni kell, hogy ne törjük el a megöregedett rideg üzemanyagcsöveket és lehetőleg a pici alkatrészeket se ejtsünk le a kocsi alá mert mindkettő végzetes lehet.

Beindítottuk az autót, minden rendben volt, de az alapjárat kicsit ingadozott.

A gyújtáselosztón bekarcoltam az eredeti pozíciót, és szemre pár fok előgyújtást adtam. Az autó járása a megemelkedett alapjárat miatt jobb lett, de amint beraktuk D-be az automatát, ingadozni kezdett ismét. A már említett CO csavaron tekertem be még egy kicsit, és az autó járása megint simult. Hogy mindent összezavarjak az alapjárati csavaron is állítottam egy kicsit és ezzel kész voltunk az alkoholos beállítással.

Behuppantunk az autóba és próbakörre indultunk. Már az első gázadásra jól reagált, szépen vette a fordultatott alapjáratról is, a háromsebességes automatához képest jól gyorsult, dinamikusan haladt. Régen vezettem az autót számomra meglepően jól viselkedett. Megállás után sebességben 800-as fordulat körül egy kicsit hullámzott a járása, sebességből kivéve a fordulat 1100-ra ugrott, sőt néha még feljebb is ami lassan visszaállt 1100 környékére. A beállítás nagyjából sikerült, de tény, hogy megfelelő műszerek nélkül nehéz boldogulni, és mindenképpen szükség van egy műszeres finomhangolásra ha egyáltalán lehetséges.

Később hagytuk kihülni, de nem foglalkozott vele hidegen is azonnal indult. Mondjuk jelenleg - a nyár közepén - ez nem mérvadó, ha így marad összel derül ki az igazság.

Az autó még aznap hazaindult és azóta is ezzel a beállítással üzemel. Pontos fogyasztási adatok nincsenek mert az állítgatások miatt még nem lehet pontosan meghatározni, az tény hogy nincs kiemelkedően magas többlet fogyasztás, 450 kilométert ment egy tankkal. Ami azért nem olyan rossz ismerve a 2000-es automata Saab 900 benzines étvágyát.

Megbeszéltük, hogy amint van rá lehetősége Pali felkeres egy helyi zöldkártyás műhelyt ahol tudnak mondani konkrét számokat és esetleg a CO csavarral hangolhatnak rajta.

A beszerelés után gondolkodtam még egy kicsit, hogy is lehetne ezt az egészet flexivé tenni.
Elvileg létezik hidegindító fecskendője a K-Jetnek, de az injektorguru szerint csak rövid üzemet bír, ezzel nem megoldható a dúsabb keverék. Persze azért én ezt nem hiszem míg tönkre nem tettem egyet, úgyhogy meg lehetne próbálni kísérletezni. A alap benzines beállításon hagyni a hardvert és a hidegindító fúvókával elektronikusan szabályozni a többlet üzemanyagot ugyanis az említett  fecsi elektromágnes vezérlésű. Sőt azt mondom, hogy ha valóban nem bírja a folyamatos üzemet akkor egy hengerenkénti befecskendezéses fúvókára cserélném  ne adj' isten egy plusz injektorfejet illesztenék a szívócsonkba. Persze kérdés, hogy megéri-e a gányolás, tökéletes lenne-e valaha? Mert ha a jelenlegi átszereléssel és beállításokkal jól működik, nem biztos hogy érdemes tovább variálás. Ha csak a kicsit ingadozó alapjárat az E85 üzem ára, szerintem jó úgy ahogy van. Egy 16-os egy 10-es és egy 3-as imbusszal benzinesre állítható 10 perc alatt.