Jelenleg a Hungrana  szabadegyházi üzeme látja el az országot E85 üzemanyaggal. A gyárban dicséretes módon egy görgős fékpadot, vagyis teljesítménymérő berendezést állítottak fel, hogy az E85-ös üzemanyag tulajdonságait kutassák. Emellett az üzem Ford FlexiFuel C-Maxokat használ vállalati autónak.

A gyár engedélyével a fékpad felügyelőjével, Magyar Szabolccsal és a BioEtun benzin-etanol elektronika egyik fejlesztőjével, Tóth Tihamérrel meglátogattuk a mérőpadot, hogy egy kicsit vallatóra fogjuk az egyik gyári etanolos autót.

A Flexifuel Fordról a TotalCaron már megjelent egy cikk, nem is akarok most erre részletesen kitérni. A mostani kutatás tárgya az volt, hogy fékpadon E85 és benzines üzemet mérve a BioEtun elektronika szoftverét segítségül hívva az injektorok nyitási idejét is szondáztuk. Magyarul megnéztük mennyivel eszik többet az alkoholból.

A kísérlet másik lényeges eleme az volt, hogy miként ismeri fel a FlexiFuel Ford az üzemanyagot. Elvileg automata a rendszer, vagyis a vezetőnek nem kell tennie semmit, az elektronika eldönti mi van a tankban. (Az új generációs, utólag beépíthető HunFlex készülékek is ilyenek) A Ford gyári kommunikációja szerint csupán a lambda szonda szolgál erre a feladatra. Ez persze működik, de nem biztos, hogy a legjobb megoldás, ahogy a kísérletekből is kiderült.

A Hungrana mérőberendezését úgy alakították ki, hogy egy külső tartályból is adhatjuk az üzemanyagot. A mért Fordon egy utólag beépített gyorscsatlakozó segítségével könnyedén megoldottuk a külső táplálást. Az egyik injektorfejjel párhuzamosan bekötöttük a BioEtun készüléket, amit egy laptopra csatlakoztattunk. Most a cucc nem működött átalakítóként csupán a szoftveres mérésekhez volt rá szükség.

 A BioEtunt bekötötük a gyári rendszerbe

Az autót már régebben sokat mérték, így gyorsulásos teljesítménymérésre most nem volt szükség. Most csupán munkaponti teljesítményeket mértünk. Ez azt jelenti, hogy a fékpad beállított fordulatszámértékeken méri a teljesítményt. Vagyis lepadlózzuk a kocsit és - jelen esetben - 6500-2000-ig ötszázas lépésekben kapjuk az eredményeket. Minden mért fordulatszámnál párhuzamosan figyeltük az injektorok nyitását is.

Eredetileg E85-volt az autóban, azzal kezdtük a mérést. Minden rendben ment fordulatszámtól függően durván 14-17 milliszekundumot nyitott az injektor, a teljesítmény 116 lóerő körül alakult.

Ezek után lehúztuk a köldökzsinórt és Szebolcs a rendszerrel átmosatta az üzemanyagot, hogy a következő mérésnél csak benzin legyen a csőben.

 Az üzemanyag váltás előtt át kell mosni a rendszert

Benzinnel a mérési metódus ugyanaz volt, viszont a kiértékeléskor megdöbbenve láttuk, hogy az eredmény is gyakorlatilag ugyanaz mint az előbb. Az injektorok nyitása nem nagyon változott. Ok, lássunk megint egy mérést, az autó még biztos nem érzékelte a megváltozott üzemanyagot, ezért ez a durva túldúsítás. A második mérés sem volt megnyugtató. Gyakorlatilag az etanolos üzemnek megfelelően kapta az autó a benzint.

Talán mégis lehet valami üzemanyagfelismerő-rendszer az üzemanyagtankban? Most, hogy rögvest az injektorok elé csatlakoztunk a benzinnel, az elektronika még a tankban lévő E85-öt érzékeli, ezért nem áll rá? Kicsit másztunk a kocsi alá, lebontottuk a borítást, esetleges üzemanyagszonda után kutatva. Semmi extra. Ráadásul, ha ilyesmit tudna, akkor kizárt hogy ezt nem promózná a Ford, csupán csak arról tudunk, hogy a lambdaszenzor figyeli a rendszert.

Ezek szerint viszont keveset mentünk, kevés volt a lambdának és a számítógépnek a mérésenkénti kb. 8 kilométer, hogy átálljon. Uzsgyi vissza a kocsiba, és fékpadon 120-as tempóval lehajtottam még 10 kilométert. Az üzemanyagváltás óta tehát 26 kilométer futott el, amikor megkezdtük a harmadik benzines mérést.

 Tihamér értékel

És igen, ez már rendben volt. Az injektorok kevesebbet, 12-13,5 milliszekundum között nyitottak, a teljesítmény pedig majdnem annyi volt, mint etanollal.

A mérések végezetével a benzint lecsatlakoztattuk és visszatoltuk az autó eredeti - etanolos - üzemanyagát. Amint beindult, le is állt az autó. Hirtelen nem tudta értelmezni a megváltozott körülményeket (az utolsó leállításkor benzin volt a rendszerben). Másodszori indításra már elfogadta az új üzemanyagot.

A kísérlet igen tanulságos volt.
Elsősorban a mérési adatokból pontosan kiderül, hogy a Ford FlexiFuel Cmax-a pontosan 20%-kal fogyaszt többet közel azonos teljesítmény mellett általános fordulaton.

A táblázatból láthatjuk a fordulatszámokhoz tartozó pontos értékeket. Mivel az injektorhozam mérésének szoftverét manuálisan vezéreltük, ezért látjuk a nem egész számú fordulatértékek. Az eltérés elhanyagolható, a pontos adatok miatt mégsem kerekítettem.

                          
  A töbletnél 1ms-es holtidővel számoltunk
                

A kísérlet másik, talán még érdekesebb következtetése az volt, hogy a lambdaszondás üzemanyag-felismerés nem a legjobb módszer. Harminc kilométert kell autóznunk vagy dús vagy szegény keverékkel, míg a komputer beáll az optimális értékre. Ez nem kevés. Főleg, ha úgy adódik, hogy sűrűn váltogatjuk az üzemanyagokat. Benzinről etanolra állva szegény lesz a keverékünk, ami nem tesz jót a motornak, etanolról benzinre állva viszont jelentős többletfogyasztással számolhatunk közel 30 kilométeren keresztül.

A lambda-szonda kényelmesebb megoldás, ráadásul nem fenyeget az a veszély, hogy a sofőr elfelejtene átkapcsolni, de  mostani kísérletünk során kiderült, hogy amíg nem létezik az üzemanyagtartályban elhelyezett valós üzemanyagfelismerő-rendszer, addig a manuális kapcsolásnál nincs jobb. Vagyis amikor a vezető dönti el, hogy milyen üzemanyag van az autóban. Persze ezt meg lehet támogatni lambdás kompenzációval, de az üzemanyag-választás ettől feltétlen egzaktabb legyen. Van még hova fejlődni.

Legközelebb megmérjük a Ford újabb FlexiFueljét, hogy az vajon hogy reagál az üzemanyag váltásra.