E85 - bioetanol mindenkinek

Ahogy sajnos emelkedik ismét benzin ára egyre több érdeklődő fut be hozzám az alkoholos használattal kapcsolatban. Mindenkinek megmozgatja a fantáziáját az elsőre jóval olcsóbbnak tűnő üzemanyag. Az alábbi tapasztalat - melyet Lojko Gergely (WINY) küldött - bizonyítja, hogy az öregebb autók is örülnek a szesznek, sőt ha megnézzük az utolsó táblázatot kiderül hogy alkoholos üzemben a szennyezőbbnek tartott régi járművek is környezetbaráttá válnak.

"Az autó:
1983-as  Toyota Celica Supra a kedvenc kísérleti alanyom. Amit érdemes tudni róla: 2800 cm3, sor hat, DOHC, hengerenkénti injektor, hátsókerékhajtás, 8,8:1 kompresszió (gyári adat), 170 ló,  280 Nm (szintén a gyári) és a kedvenc adatom a 275,000 km futásteljesítmény. Egyelőre a teljes felújításra és a korhű tuningra törekszem. Ez elég nehéz az átlag kereset mellett ezért jelenleg nem engedhetem meg magamnak az átalakítást.



Tapasztalatok:
Tavaly augusztus óta használom a gépet különböző etanol/benzin keverékkel 10/90-töl a 90/10-ig. Teljes mértékben hőmérséklet függő volt a dolog, télen a 90% benzinhez ment a 10% etanol amit később változtattam 70/30 arányra és hozzászoktam, hogy csak harmadszorra indult be a mínuszokba, és járatni kellett másfél percig indulás eljött. De utána ment mint a barom, hidegen nagyon húzott. Jelenleg az 50/50-es keverési arányt használom, ha hosszabb útra megyek akkor a 70 etanol/30 benzin, hisz felmegyek a pályára beállok 3000-re és takarékosan gurulok. A mindennapi használatban megmaradtam az 50/50-nél mert akkor éreztem igazán az előnyeit és nem merült fel magasabb fordulaton a szegény keverék érzése. 5500 km megtétele után döntöttem az üzemanyagszűrő csere mellett de pusztán kíváncsiságból. Érdekelt mennyire koszolódott  el vagy lesz-e valamilyen változás a cserétől. Mivel utoljára 1993-ban volt cserélve Németországban egy Toyota szakszervizben így nem ártott. Úgy vettem észre nem volt elkoszolódva, bár az újjal határozottan jobb lett a gázreakció.
A lényeg, hogy egy olyan autót használok E85-tel ami 26 éves, közel 300ezer km van benne, gyári motorral és gyári üzemanyag alkatrészekkel. A 6500 fordulaton történő tiltásról annyit, hogy 220 km/ó végsebesség szerepel a kilométerórán és mióta használom 6000-en 230-al kiakasztható.



Az átépítés:
Gondoltam a benzin/e85 átalakító elektronika megvételére is bár igazából mást terveztem. Annyi előnyét láttam, hogy kapcsolható a benzin/etanol használat. A terveim szerint szerettem volna a Supra 3000cm3 injektor fúvókáit betenni, egy üzemanyagnyomás mérőt és egy széles sávú lambda szondát. A motorban a szokásos tuning (nagyobb szelepek, hengerfej polir stb.) és szeretném a kompressziót emelni minimum 9,5:1 arányra bár ez még kérdéses. Ha full etanolos lesz akkor  11:1 kompressziót vagy nagyobbat, ha vegyes használat lesz akkor 9,5-9,8 minimum, hogy tudjam még 98-as benzinnel használni ha esetleg még nem terjed annyira az etanol vagy olyan helyre tévedek ahol nem kapható. Minden esetre szeretném kihasználni a 105-106 oktán előnyeit is.
Aztán persze az autón is látható lesz messziről az etanol tuning, hisz az optika/matricázás miatt messziről lássák, igenis van értelme. A 70-80 évekbeli NASCAR autó matricázást szeretnék. Oldalára, tetejére versenyautó stílusú nagy E85 matrica menne, mintha 80-ban a pályáról szökött bio versenygép lenne.

A végére néhány érdekes zöldkártya adat:

... ÉS MINDEZ EGY 1983-AS (26ÉVES) AUTÓVAL AMIBEN JELENLEG PONTOSAN 273 EZER KM VAN MÉG BONTATLAN BLOCKAL.
10 HÓNAPJA MEGY ETANOL KEVERÉKEL ÉS TÖBB MINT 17000 KM-T TETT MEG VELE MINDENNEMŰ ÁTALAKÍTÁS ÉS MEGHIBÁSODÁS NÉLKÜL."

(Gergő)

Már több mint egy éve szereltem be az autómba a BioEtun benzin/E85 átalakító elektronika teszt példányát. A Széchenyi Futam előtt a fejlesztőktől egy utolsó generációs változatot kaptam. Az új hardver gyári beállítása viszont nem passzolt a más kissé buherált autómhoz, így újra kellett programozni az elektronika működését. Ez is csak megerősített abban amit eddig is tudtunk: univerzális megoldás nem létezik.

A BioEtun elektronikához egy picit módosított segédszoftver készült, és az első generációs konfigurációs fájlhoz képest változásokat láthatunk. Én amikor elkezdtem tesztelni a rendszert a mostanihoz képest egy kicsit butább hardvert kaptam. Az egyik első  teszt példány került hozzám még kézzel ültetett alkatrészekkel. ennek ellenére a teszt időszak alatt soha semmilyen meghibásodást nem tapasztaltam, hidegben is tökéletesen indult az autó.

Első ránézésre alig látni különbséget a teszt és a végleges között

Most cseréltük ki a legújabb változatra. Ha egymás mellé rakjuk a két panelt, alig látni változást. Csupán néhány funkcióval tudott kevesebbet a régi. Például nem jelzett akkufeszültség értékeket, és nem volt benne motorvédelmi funkció.

Az új rendszer átszerelése után - ami abból állt, hogy kicsavartam a régit, kihúztam és betoltam az újat,- az első gondot az okozta, hogy én annak idején  a hőmérséklet visszajelző műszer  szenzorára kötöttem az analóg bemenetet. Ez alapjában nem baj, le kell mérni az hőgomba feszültségeit több lépésben hidegen, melegen, és ahhoz programozni az elektronikát. Az új elektronikához kapott konfigurációs fájlba viszont alapból a motorvezérlő hőgomba értékei voltak beírva. Az egyszerűség kedvéért inkább átkötöttem a másik hőgombára a madzagot, mintsem átírjam az összes adatot.

V2.0 - V2.1

A biztonság kedvéért megmértem mind két állapotot a motor működése közben. A hőmérséklet mutató műszer hőgombája hidegen 5,5 V melegen 2,4 V volt, a vezérlő elektronika hőgombája hidegen 4,6V melegen 0,5 V körüli értéket mutatott. Óriási a különbség, ha nem szerelem át, vagy nem írom át a konfigot akkor a rendszer melegen is folyamatos dúsítással üzemelne.

A szerelgetés közben lehúztam egy vákuumcsövet a műszerfal mögül, így fals levegőt is szívott, gondoltam amíg azt nem csináljuk meg, abbahagyom a kísérletezést.  Pár nap múlva a nyári Saab találkozó előkészítése végett Saab szervizes Gábor barátommal leutaztunk Poroszlóra, addig a műhelyben hagytam a kocsit. Mire visszaértünk Szécsi Peti szerelő  - aki annak idején atomjaiból rakta össze az autót -, szépen rendbe hozta a vákuumot, csövet cserélt, néhányat áthelyezett. A kocsi vákuum rendszere műszer szerint is tökéletesen működött, de a hogy 2000 alá esett a fordulat kigyulladt a check engine lámpa. Az nyilvánvaló volt hogy most nem a szegény keverék miatt aggódik, hanem ellenkezője jelentkezett. Az üzemanyag fogyása is azt mutatta, túlságosan zabál az autó.

A gumipók jól tartja a gépet

De, hogy biztos legyek a dolgomba tettem néhány teszt kört, próbáltam 25-től egész 40% dúsítással is, de azon kívül hogy a  pálinkaszag erősödött nem értem el látványos eredményt. Fordulaton jó alapjárat közelében hibaüzenet. Na mondom még mielőtt kinyírom a katalizátort induljunk el a másik irányba. Kikapcsoltam hát az egész E85 elektronikát, és láss csodát, a hibaüzenet nem is jelent meg. Cserébe amint elkezdett tölteni a turbó érezhetően gyengült az autó, vagyis nagyobb fordulaton elfogyott az alkohol.

Visszakapcsoltam az elektronikát, és nekiláttam ismét programozni. Elsőre 10% dúsítást adtam aminek következtében jelentősen jobb lett, de még mindig kevésnek éreztem, így a rendszerrel a végén 18%-ban állapodtunk meg.

Ne de, hogy lehet az, hogy a kívánt 25-30% helyett nekem 18%-al beéri? A magyarázat viszonylag egyszerű. Én annak idején a gyári injektorokat, nagyobbakra cseréltem és az üzemanyag nyomást is emeltem egy kicsit. Ha most nem tudnám átprogramozni az E85 átalakító elektronikát bajba lennék.
Hiába éreztem jónak,  a túlságosan dús keverék nem csak a többletfogyasztás és az idegesítő hibajelző üzenet miatt problémás. A sok üzemanyag nem a helyén, hanem mondjuk a katalizátorban ég el ami tönkre teszi azt, ezen kívül a dús üzemanyag lemossa a hengerfalról az kenőolaj réteget így a motor kopása is intenzívebb. 

Ahogy ez az eset is bizonyította a tökéletes égés, a hideg és meleg indítási problémák kiküszöbölése érdekében csak a mért értékek figyelembe vételével, az adott autó típusra programozott E85 átalakító készülék működhet tökéletesen. Ha ez nincs akkor megvan az esélye, hogy nem csak kellemetlenségeik hanem, durvább esetben konkrét anyagi kárunk származik.

Shell Eco-marathon lesz május 6-9-ig Németországban ahol az lesz a versenyzők feladata, hogy egy liter benzinnek megfelelő energiával minél messzebbre jussanak. A versenyre a közép és felsőoktatási iskolákban tanuló diákok nevezhetnek. A tavalyi versenyen 200 csapat vett részt 25 országból. Érdekesség, hogy nincs meghatározva milyen üzemanyagot használjanak a csapatok, lehet menni napenergiával, bitetanollal, de akár hagyományos dízel olajjal is.



A versenyre két magyar csapat is nevezett, a Győri Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékének csapata és a Budapesti Műszaki Főiskola Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai karának csapata. Az előbbi egy napcellás elektromos hajtású járművel az utóbbi belsőégésű motorral. Ha idén beválik a benzines, jövőre van esély hogy alkohollal próbálkoznak. A gépeket és a csapatokat a budapesti városligeti Műjégpálya területén mutatták be.  (A részletek itt)

A fő támogató a Shell képviseletében felszólalt Erényi Balázs a Shell zrt. Igazgatóságának elnöke, valamint a Shell regionális (Magyarországért, Bulgáriáért, Csehországért és Szlovákiáért felelős) kiskereskedelmi üzletág-igazgatója. Elmondta, hogy miért a furcsa helyzet, hogy egy üzemanyag konszern támogat az üzemanyag csökkentésre, az alternatív hajtások keresésére ösztönző megmérettetést.  A fenntartható közlekedés - azaz az egyéni és közösségi közlekedés biztosítása az alapvető emberi és környezeti értékek megőrzésével – előmozdítása olyan tárdasadalmi kihívás, amelyre a Shell elkötelezetten keresi a megfelelő megoldást.



A sajtótájékoztatón elhangzott: "A Shell hosszú évek óta a fejlesztésnek, kutatások középpontjába helyezi a fenntartható fejlődés, és az olyan technológiák támogatását melyek biztosítják a hosszútávú környezetkímélő közlekedést, valamint az olyan üzemanyagok fejlesztését, melyek biztosítják azt hogy a fenntartható közlekedés biztosítható beleértve a második generációs bioüzemanyagok fejlesztését melyek alapvetően megújuló energiaforrásnak tekinthetők."
Hoppá, ezek szerint a Shellnek vannak tervei a bioetanollal, biodizellel?

Hoppál András Képes Autó sport munkatársa azonnal neki si szegezte a kérdést az előadónak: Ekkora konszern mint a Shell, tud e világon hatni abba az irányba hogy a megújuló energia valós energiaforrás legyen a hétköznapi járművekben is? „Nagyon nehéz válaszolni”  - mondta Erényi Balázs.  "A Shellnek nem lehet olyan globális hosszú távú stratégiája amely azon alapszik hogy bármilyen elmélet alapján egy picit meghosszabbítsa azt a haszonszerzési lehetőséget az iparág számára ami a fosszilis energiahordozók életét fogja meghosszabbítani, nincs is annyi eszköz a kezében hogy vissza tudja fojtani az emberi kreativitás, a tudomány fejlesztését, és nem is hiszem hogy ez a célja. Sőt, ezzel szemben a Shell jelentős erőforrásokat, 100 millió dolláros tételeket fordít a Shell Global Solution vállalatán keresztül a korszerűbb üzemanyagok fejlesztésére, illetve olyan üzemanyagok kutatására, melyek megválaszolják azt a kérdést, hogy milyen üzemanyagokkal fog a jövő gépjárműje közlekedni. Nagyon nagy stratégiai dilemma, hogy az elektromosság vagy a folyékony üzemanyag lesz  a jövő üzemanyaga, és ez milyen arányban fog elterjedni. Ezt a kutatások és az élet fogja megmondani. Nyilvánvalóan van egy lobbizási érdek és lehet ebben szerepe, de a tudomány fogja megadni a választ.  Mindkét oldalon vannak fenntartható megoldások. Az elektromos energia terén az akkumulátorok fejlesztését és ezek töltésének problematikáját kell megoldani, a folyékony üzemanyagok esetén azok a technológiák várnak fejlesztésre melyekkel megújuló erőforrásokként lehet a folyékony üzemanyagokat használni... A válasz: a Shell olajvállalatnak nem feltétlenül az a stratégiai célja hogy az egyébként kimerülőben lévő energiaforrások utolsó cseppjéért harcoljon – amit persze meg fog tenni míg a piaci verseny és a gazdasági környezet ezt kívánja, mert jelenleg nincs alternatívája a fosszilis üzemanyagoknak, De az élen kell  járjon, hogy a jövő hosszú távú fejlődősében a fenntartható megoldásokat támogassa és jelentős erőfeszítéseket teszt  ennek fejlesztése érdekében..."


Erényi Balázs a Shell zrt. Igazgatóságának elnöke

Az elhangzottak után nem tudtam kihagyni, hogy ne kérdezzem meg: a Shellnek mik a hazai tervei a bioüzemanyagokkal. Vagyis tervezik e ezek forgalmazását Magyarországon?
Erényi Balázs elmondta, amit eddig is tudtunk hogy az EU normáknak megfelelve  a benzinbe és a gázolajba bekeverve most is forgalmazza a bioüzemanyagokat. "Nagyon nagy kérdés az azonban hogy bioüzemanyag és bioüzemanyag között is nagy a különbség a Shell jelen pillanatban  forgalmazza a bioüzemanyagokat, de még nem gyárt bioüzemanyagokat. Jelenleg fejlesztés alatt van a Shelnek az az üzemanyag családja ami arra irányul, hogy második generációs bioüzemanyagokat állítson elő melyek már valós megújuló energiaforrásként tekinthetők. Jelen pillanatban a bioüzemanyagok amiket felhasználunk, legalábbis olyan kihívásokkal küzdenek melyek szerint az előállításuk teljes ciklusa alatt a széndioxid kibocsátás az nem csökken, és bizonyos esetben veszélyeztetik az élelmezését a világnak. De ez a kérdés napirenden van."

"Ha az E85 nevű üzemanyagra szeretne rákérdezni, ami olyan üzemanyag ami 85% etanolt és 15%-ban benzin és Európában, Svédországban terjedt el bizonyos mértékben, és tengerentúlon elsősorban Brazíliában. Erre a válasz az, hogy jelenleg nem tervezi a Shell ennek az üzemanyagnak a forgalmazását.  Többek között abból kifolyólag, hogy meggyőződésünk szerint nem feltétlenül  a jelenleg gyártott etanolok képviselik a korszerű bioüzemanyagok hosszú távú jövőjét. "

A válasz egyértelmű, és nem meglepő. Nem kell komoly összeesküvés elméletre gondolni ahhoz hogy megértsük a Shell nem szeretne saját kárára más termékeit forgalmazni. Vagyis amíg a Shell maga nem kezd alkohol gyártásba addig ne is számítsunk arra, hogy a kagyló logó alatt E85 feliratra lelünk.


Búcsúzhatunk az E85-től a Tesco kutakon

Ez áttételesen azt is jelenti, hogy hamarosan a Tesco kutakon is elbúcsúzhatunk az E85-től. Idén februárban jelentették be, hogy a Tesco Global Áruházak Zrt. és a Shell Hungary Zrt. közötti együttműködési megállapodás alapján a Tesco15 évre bérbe adja magyarországi benzinkútjait az olajcégnek, amely teljes körűen üzemelteti majd az állomásokat, azaz mind az üzemanyagtöltést, mind a shopok működtetését ellátja. Valószínűleg a jövőben a shopban már nem tesco árban vehetünk csokit és az erzsébeti és a nyíregyházi Tesconál sem lesz alkohol. A megszűnés dátumát nem tudni, a két cég közötti megállapodás a Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyását követően léphet hatályba.

2009. 06. 10. » Most már tudni: a részletek itt olvashatóak: Hová lett a Tesco benzin?