Az E85 átalakításoknak számos változata van. Talán a legegyszerűbb és leguniverzálisabb a profi átalakító elektronika melyekkel tökéletes flexi üzem lehetséges. Viszont létezik az átalakításoknak költségkímélő módszere is. Mint az alábbi történet bizonyítja akár gyári alkatrészekkel is hangolhatjuk E85-re az autót. Persze ehhez kell egy kis szerencse és az, hogy mindig tudjunk E85-öt tankolni. Az utóbbi az E85 kutak számának gyarapodásával már nem probléma. A napokban voltam a Bakonyban és nagy meglepetésemre az utamba került összes magánúton volt már E85.
Na de most lássuk, hogy is alakult azzal a Volvóval.

"A tesztalany egy Volvo 850 2.0 benzin 10 szelepes (5 hengeres ugye) 126 lovas Svéd Vas. Ez a VOLVO 850-es legkisebb motorja, teljesítményben és köbcentiben is, ez később még lényeges lesz.

Mivel egy ismerősömnek jók voltak a tapasztalatai tiszta E85-el mindenféle módosítás nélkül is, (valamint később olvastam a http://etanol.blog.hu/2009/09/02/toyota_avensis_atalakitas_nelkul_e85_tel cikket az oldalon) így fogtam magam egy nap, és a tankban maradt 10 liter benzinre rátankoltam 40 liter E85-öt (70 literes a tank), hogy megnézzem hány a mennyi.

Kezdeti tapasztalatok: alapvetően nem volt változás, az ECU a boardcomputer adatai szerint működő lambdavezérlés esetén szépen utánadúsította a üzemanyag-levegő keveréket (mert ugye a sztöchiometrikus légviszony E85 keverék esetén 10:1 szemben a benzin 14,7:1 értékével), és látszólag minden rendben volt. Két dolog tűnt fel, az egyik már rögtön tankolás után: 3500-as fordulatszámnál torpan az autó, illetve a másik, hogy másnap reggel nehezen indult és dadogott a motor 15-20 másodpercig. (a külső hőmérséklet olyan -2, -3 fok körül lehetett)

Ekkor jött az utánaolvasás és a kutatómunka (köszönet az injektor.hu oldalnak a rengeteg szakirodalomért). Megértettem mi az a hosszú távú keverékillesztés, valamint azt is, hogy hogyan szabályoz utána a lambda-értéknek az ECU és mitől vannak a hidegindítási problémák (E85 kicsapódása a hengerfalra 10 fok alatt). Egyértelmű lett az is, hogy a torpanás maximális terhelésen és a nehéz hidegindítás azért van, mert az ECU ezekben az esetekben nem veszi figyelembe a lambda-szonda értékét és táblázatból dolgozik, ez pedig a benzin-levegő keverékre van kiszámolva, azaz az E85-nek túl szegény így a keverék. Jött a kérdés: merre fele lehet elindulni a keverék dúsítása érdekében?

Mivel egy ismerősöm az elektronika felé indult  én úgy döntöttem, hogy mechanikai oldaláról közelítem meg a dolgot és elmentem a bontóba injektorsort venni. :) A cél az volt, hogy átverjem az ECU-t. Azt kellett hinnie, hogy a normális értékeken  dolgozik de a valóságban több üzemanyagot kellett a hengerekbe juttatnom legalább 20-30%-kal. Elméletem szerint egy nagyobb szállítású injektorsorral sikerülne elérni, hogy az ECU megszokott paraméterek között végezze a dolgát de mégis több üzemanyag jusson az égéstérbe. Itt jön a képbe, hogy az én Volvo 850-esem a legkisebb motorral szerelt: ugyanis a VOLVO 850 T-5 2.3-20V változata nem 126 hanem 226 lóerős, így arra gondoltam, hogy oda valószínűleg egy "kicsivel" több benzin is kellhet. A bontott injektorsoron szerencsére a hozzátartozó nyomásszabályzó szelep is rajta volt, így nagyobb üzemanyagnyomás mellett a nagyobb szállítású injektorokkal ugyanakkora nyitási idő mellett jóval több üzemanyag kell, hogy az égéstérbe jusson. Körülbelül egy óra alatt átraktam az új injektorsort és láss csodát: a terv sikerült. A torpanás megszűnt, a hidegindítási problémák szintén. Itt következik egy újabb hideg reggel.

Pöcc-röff, mehetünk vidékre. A terv megkoronázásaként gondoltam tankolok még 40 liter E85-öt, majd elindultunk Gántra. A fogyasztás meglepő módon a boardcomputer szerint csökkent egy kicsit, azaz az ECU már szegényítette a keveréket. Ezek szerint az új injektrorsor több mint elég lett a feladatra, ezt az is bizonyította, hogy az autó kiválóan ment. A motor erős volt, még erősebb is mint benzinnel, Avéval esetleg majd leméretem egy teljesítménymérés keretében pontosan mennyivel is de ötödikben még bátran húzott ott ahol korábban már nem, tehát tényleg lett ereje. A kopogásszenzorok segítségével az ECU mostanra valószínűleg már beállította a lehetséges maximális előgyújtást is. Este megvolt a buli, jön a reggeli meglepetés: az autó csak köszörül de nem nagyon akar indulni... Körülbelül 10-15 indítózás után nagy nehezen végre elkapta, és a kezdeti puffogások és dadogások után végre megvolt az alapjárat. Innentől hagytam bemelegedni, majd hazajöttünk.

Itthon töprengés, mi lehetett a hidegindítási nehézségek oka? Olvasgattam újra a fórumokat és doksikat, majd összegezve a tényeket: a reggeli -4 celsius fok volt a ludas. Mivel kényelmes vagyok és az autó rendelkezik vizes állófűtéssel is (ami szintén kiválóan megy E85-el :)), így ezt tesztelendő az esti indulás előtt bekapcsoltam ezt egy fél órára, hogy valamennyire felfűtse a blokkot indítás előtt. Láss csodát: újra pöcc-röff.

Összegezve tehát a benzin az E85-ben valóban sokat segít a hidegindításnál. Amíg 1:4 arányú benzin-E85 keverék volt az autóban prímán indult, ez az E85 koncentrálódásával és a környezet lehűlésével fokozatosan romlott. Aki E85 elektronikát vesz mindenképpen a hidegindítási funkcióval is rendelkező változatot válassza, aki pedig üzemanyagnyomás-injektorszállítás vonalon indul el az mindenképpen gondoskodjon valamilyen vízmelegítő cuccról (vannak víztérbe tekerhető merülőforraló jellegű kütyük is már pár ezer forinttól) vagy tegyen az E85 mellé legalább egy ötöd rész benzint is 10 fok alatt. Ezektől eltekintve mindenkinek csak javasolni tudom az E85-re alakítást, kis módosításokkal nagy költséget lehet megtakarítani. Anyagilag - a túlfogyasztást is beleszámolva - körülbelül 5000 forint tiszta megtakarítás van egy tank üzemanyagon (ez gyakorlatilag egy benzinnel tankolt Suzuki Swift üzemeltetési költségeivel van egy szinten ha számszerűsítem) és a visszaalakítás sem körülményes ha bármi változna a jövőben."

Henrik