Régebben volt már szó egy brutálisan átalakított 740-esről most ismét egy érdekes igen részeltes Volvó etanolosításról kaptam beszámolót.
Fogyasszák szeretettel.

"Van nekem egy Volvo 760 Turbo típusú autóm, amit egy ideje E85-tel használok és arra gondoltam, hogy esetleg érdekesek lehetnek a tapasztalataim mások számára is. Nos, először talán az autóról.

Ez a példány 26 esztendős, 1984 első félévében készült Svédországban. Menetkész tömege 1410 kg, hossza 4,8 m. Motorja B23ET, vagyis 2316 cm3 hengerűrtartalmú, turbofeltöltéses benzinmotor. Legnagyobb teljesítménye 173 LE 5600 1/min-nél, legnagyobb nyomatéka pedig 250 Nm 3400 1/min-nél. A gyorsulásból ítélve ezeket az értékeket a mai napig teljesíti. Az üzemanyagellátó rendszer Bosch Motronic, teljesen elektronikus hengerenkénti befecskendezés-sel, légtömegmérővel, kopogásérzékelővel, léghőmérsékletmérővel, miegyébbel. Két szivattyú látja el a rendszert benzinnel vagy E85-tel: az egyik a tankban van, a másik az autó alján, a vezetőülés alatt. Két szűrő is van, az egyik a tankban, a másik pedig a második szivattyú (bár ez inkább nyomattyú) mellett. A befecskendezési nyomás 2,5 – 3 bar. Mindezeket az adatokat csak azért írtam le, mert érdekes lehet azoknak, akiknek nem pont ilyen autójuk van, de valami hasonló (mondjuk régi BMW) és gondolkodnak az E85 használatán.

Mivel a környékünkön (Pécs) sokáig nem lehett E85-öt kapni, ezért csak székesfehérvári és bajai kiruccanások alkalmával tudtam kipróbálni. Az első próbát úgy végeztem, hogy amikor már elég kevés benzin volt a tankban, tettem bele annyi E85-öt, hogy kb 60—40 % legyen a benzin—etanol arány. Aztán tettem egy jó nagy kört, hogy mi változott. Semmi se változott. Úgyhogy most annyi etanolt tettem bele, hogy 50-50 % leyen az arány és ismét próba. Változás semmi. Amikor azonban jelentősen elcsúszott az arány az E85 javára (kb 60% E85), gyengén, de határozottan érezhetően rosszabbodott a motor teljesítménye. Elsősorban akkor volt probléma, ha kigyorsításra került sor, vagy hidegindításra. Mintegy kétharmad rész E85-tel még el lehetett járni, de ekkor már nagyon figyelni kellett a hideg motorra. Ősszel, jóval a fagyok előtt, hűvös reggeleken beindult ugyan, de hajlamos volt leállni. Kereszteződésekben megállva az alapjáratra visszaeső, még hideg motor szinte állandóan lefulladt. Ez utóbbi különösen zavaró volt, mert a kormányszervóhoz és a fékszervóhoz is járó motor kell, és bizony ezek nélkül Pécsen, meredek lejtőn lefelé élesen bekanyarodni egy szűk kereszteződésben egészen érdekes élmény egy ekkora tömegű autóval. Szóval világossá vált, hogy beavatkozás nélkül az E85 tisztán nem használható.

A légtömegmérő a motortérben (nagyobb nyíl) és az utastérbe vezető kábel (kisebb nyíl)

A beavatkozás első kísérlete a légtömegmérő átállítása volt. Ezeken az autókon csappantyús légtömegmérő van, ami nem más, mint egy lap a beáramló levegő útjában, amit az el tud forgatni egy tengely körül. A tengely meghosszabbítására szerelt potenciométeren az elfordulással arányos ellenállásváltozás mérhető, és ebből számolja ki (többek között) az elektronika, hogy mennyi levegő jön be és ehhez mennyi benzint kell adni.

A légtömegmérő forgó, állítható része (vékonyabb nyíl) és az álló része (vastag nyíl). Az utastérbe vezető kábelt a legvékonyabb nyíl mutatja
 

A gondolatmenet az, hogy ha a potenciométer forgórészét egy kicsit odébb állítom (ugyanis állítható), akkor az olyan, mintha a légtömegmérő lapátja a valóságosnál jobban el lenne fordulva, vagyis olyan, minta több levegő jönne be. Ehhez a több levegőhöz pedig az elektronika végül is több E85-ad. Mivel azonban a több levegő egyszerű becsapás, ezért aztán az eredmény a dúsabb E85-levegő keverék. Ezt az átállítást megcselekedve nagyon látványosan javult a hidegindítás E85-tel. Viszont hajlamos volt túl dússá válni a keverék, ha a motor már bemelegedett. Ha pedig ismét benzint tankoltam, akkor lehetett visszaállítani az eredeti állásra a légtömegmérőt. Éppen ezért az alábbi változtatást hajtottam végre.

A potenciométer elhelyezése az utastérben (sárga nyíllal jelölve)

A légtömegmérő forgórészéről lejövő vezetéket elvágtam és sorba kötöttem vele egy 500 k ohmos lineáris potenciométert. A sorbakötést egy hosszú kábellel végeztem el, mert a potenciométert a műszerfal alsó részén, az utastérben helyeztem el. Így a potméter tekerésével folyamatosan tudom állítani a keverékarányt a nagyon dús és a nagyon szegény között. Ha tiszta E85-öt van a tankban, akkor különösen nagy hidegben, igen dús irányba tekerem el, majd a motor melegedésével fokozatosan visszaveszek belőle. Persze még teljesen üzemmeleg motornál is dúsabb keverékre van állítva, mint ha tiszta benzint használok. Ami érdekes, hogy nagyon tisztán érezhető, mikor túl dús és mikor túl szegény a keverék: az autó menetdinamikájának változása nagyon érzékenyen mutatja ezt. Ennek a megoldásnak előnye, hogy tetszőleges E85-benzin arány esetében használható, mert mindig a legkedvezőbb értékre hangolható a motor. Mi több, ha hosszabb, egyhangú úton vagyok, kissé szegényebbre állítható, így kevesebbet fogyaszt, viszont ha kell, kissé dúsabbra állítva a szokásosnál is dinamikusabb lesz a kocsi. Persze azért nem kell állandóan tekergetni.

A potenciométer elhelyezése közelebbről

Tapasztalatok

Mintegy 500 km vegyes használat után a benzinszűrő eltömődött. Erre ugyan számítottam is, de azért kellemetlen volt. A szűrő cseréje után a probléma többet nem jött elő, ráadásul a tank is teljesen tiszta lett.

A fogyasztás szerintem magasabb etanollal, mint benzinnel. Az országúti üzemben ez a különbség nem is annyira érezhető, de városban nagyon, akár 30% is lehet a többlet. Mondjuk hozzá kell tennem, hogy ez nagyon nem korrekt mérésen alapuló érték, de jobb pillanatnyilag nincsen. December óta az autót kizárólag E85-tel használom, és pont azóta van, hogy egyrészt nagyon hideg lett, sokat megyek hideg motorral, rövidebb városi távokra, valamint sokszor jár a motor álló autónál is, alapjáraton (a fűtés miatt). Szóval, ilyen körülmények között az addigihoz képesti +30% nem is olyan sok. Hogy melegebb időben mennyi lesz, nem tudom, majd megírom.

Érdekes, hogy más a hangja. Gondolom, azért lehet, mert az etanol alacsonyabb hőmérsékleten ég el mint a benzin és ezért a kiáramló gázok nyomása, sebessége is különböző, ami miatt végül is az autó hangja is megváltozik. Érezhetően lágyabb, halkabb lett E85-tel. A kipufogóból jóformán teljesen szagmentes, hűvös gáz áramlik ki, zömmel vízpára (tiszta víz lesz az ember keze, ha mondjuk fél percre odateszi, viszont semmi különös szaga nem lesz).

Érzésre a motor nyomatékosabb lett. Különösen az alsó fordulatszám tartományokban érzem ezt: ahol eddig nem tudtam felmenni hármasban, lassan, ott most ez sikerül (gyorsan persze eddig is mindenütt felment hármasban).

Eddig nem tapasztaltam gumialkatrészek oldódását, tömítések tönkremenetelét, de persze lehet, hogy majd ilyenben is lesz részem, bár nem hiszem. Egyelőre a benzinszivattyúk sem zajonganak, remélem ez is így marad.

Hogy megtakarítás-e az E85 használata? Ezt sem tudom, mert a mostani viszonylag extrém használati körülmények között biztosan benzinből is többet fogyasztana az autó, mint egyébként (ha nem is annyival többet), de mivel nem benzin van benne, ezért nem tudok összehasonlító mérést végezni.

Akkor mire jó ez az egész? Egyrészt persze érdekes játék, kísérletesés. Másrészt országúti használatban úgy tapasztaltam, hogy nem jelentős a többletfogyasztás, ott bőven megéri használni. Harmadrészt pedig ez mégiscsak hazai termék és használatával nem orosz  barátainkat gazdagítom tovább, hanem itthon marad az ára (remélem). Negyedrészt azt is meg kell jegyeznem, hogy sokkal kisebb légszennyezést produkál az amúgy is szennyezett városi környezetben, mint a szokásos benzin üzem, netán a diesel motorok."

Bugya Titusz