Többféleképpen indulhatunk az E85 irányába. Van aki járatlan utat választ van aki valamilyen elektronika mellett dönt. Mindig örülök ha kísérletező kedvű szakemberekkel találkozom, most is két mérésekkel alátámasztott tapasztalat landolt a postaládámba. Az egyik egy 1995-ös BMW E36 328, 2793 köbcentis soros 6 hengeres motor (M52B28) BioETUN elektronikával, illetve egy saját átalakítású 1989-es Opel Vectra 2000 16v, kétliteres szívó benzines, (c20xe).  A napokban volt BMW és BioETUN is, úgyhogy kezdésnek nézzük Kasza Gábor Vectráját. De a héten még jön az  E36 is.

"Az elmúlt hetekben sok tapasztalattal lettünk gazdagabbak a blog által, ezért most én is megosztom a tapasztalataimat a témáról. Az egész lassan egy éve kezdődött, amikor értesültem arról, hogy van egy ilyen lehetőség a benzin mellőzésére. Az autóm 20 éves és lassan 300 000 km lesz benne, így azt gondoltam nagy baj nem lehet vele, egyből teletankoltam tisztán, mindenféle átalakítás nélkül. Nem volt az igazi, sajnos az elektronika nem volt képes hozzáállítani magát az etanolhoz. Ezért szükségessé vált némi átalakítás.

Ez a lehető legegyszerűbb módon történt. Egy ilyen korú és márkájú autó esetében használt alkatrészeket beszerezni nem nagy dolog. Ezért elsőként lecseréltem nagyobbra az injektorsort, amik a turbós nagy testvérből származnak, ami azonos üzemanyagnyomás mellett 17% többletet biztosít a befecskendezésben. Sikerült hozzájutnom egy - a gyárival megegyező - állítható nyomásszabályzóhoz is, amit széles sávban tudok állítani szükség szerint. Ezzel el is intéztük a szükséges változtatásokat. 10 fok felett ez elégséges átalakítás.

A tél közepén azonban jöttek a hűvös hetek, ezért hidegindításnak egy potmétert kötöttem be párhuzamosan a hőgombával. Egy kapcsoló segítségével válthatunk a komputerbe menő jelek között. Így egészen -10 fokig beindítható az autóm, azalatt csak jelentős nyomásemeléssel.

Ennél több változtatást nem nagyon tervezek. Az egyetlen dolog ami még mozgatja a fantáziámat, az az előgyújtás hozzáállítása. Ezt jelen esetben egy olyan átírt gyári chip biztosítja, amely a teljes jellegmezőt 15 fokkal eltolja. Ezzel érezhető különbség van a két üzem között, erről álljon itt pár diagram:

Ezen a diagramon jól látható, hogy ha nem is jelentősen, de nőtt a teljesítmény. A gyakorlatban ebből nem sokat érzünk, már csak azért sem, mert 5000 fordulat felett van eltérés. Egész pontosan 146,9 helyett 149,6 LE a mért adat. Ez a gyári előgyújtással volt megmérve. Az előgyújtás növelés ezen további lóerőket hozott, de pontos értéket egyelőre nem sikerült megmérnünk.

Ezen az ábrán már jobban kijön a két hajtóanyag közötti különbség – Isten tudja miért. A lépcsős nyomatékleadás miatt sokkal dinamikusabbnak érződik az etanolos üzem. A számszerű értékek itt 193,6 helyett 198,5 Nm. Azt tehát láthatjuk, hogy a teljesítmény valóban nagyobb, még ha nem is jelentősen. A fogyasztás azonban szintén nagy kérdés az üzemeltetési költségek miatt. Alább található két táblázat arról, hogy jelen beállítás mellett (előgyújtás növelés nélkül) mennyi az annyi. A mérések azonos körülmények közepette lettek grammra pontosan regisztrálva egy éjszakai próba során.

Látható, hogy a 17%-os elégséges dúsítás mellett a fogyasztáskülönbség egységesen 20% körüli fogyasztásnövekedést mutatott a villámos fenegyerek. A téli fogyasztásnövekedés kiértékelése nem ilyen precíz, de jó közelítéssel azonos dúsítással a hidegindítások miatt kb. 30%-os.

Mindezek figyelembe vételével azt mondhatjuk, hogy jelen árakkal számolva nyáron 260-370 Ft-ot spórolok 100 km-en etanolos üzem esetén, míg télen maximum 100 Ft-ot, de lehet, hogy kicsivel drágább is. Tekintettel arra, hogy az átalakításaim (befecskendezők, nyomásszabályozó, üzemanyagszűrő, kapcsoló és potméter, valamint a chip és néhány gumicső) nagyjából 40 ezer forintot kóstáltak, akár 11 ezer km alatt is megtérülnek. Ennél az összegnél azonban az ember már elgondolkodik azon, hogy a módosító elektronikák hasonló árban vannak vagy épp olcsóbbak, nem biztos, hogy megéri ennyit bajlódni. Ha azonban csak a feltétlen szükséges változtatásokat nézzünk – bef. + poti, üa. szűrő -, akkor csábító lehet a 15 ezer forintos ráfordítás némi munkával.

Mindent egybevetve egyértelműen jobb az etanolos üzemeltetés, legyen szó a nagyobb teljesítményről, vagy az alacsonyabb költségekről, a kisebb környezetszennyezésről nem is beszélve. Erre a részre csak azért nem tértem ki, mert a katalizátorom cserére szorul. Legyen elég annyi, hogy szinte nélküle is teljesítené a gyári megadott értékeket. Akár így, akár úgy, én igent mondok az alkoholra!"