Csak egy gyors hír amit most kaptam:
"Az E85-öt forgalmazó kutak száma a héten lépi át a 300-at."
Nincs is mit hozzáfűznöm.
Illetve csak annyit, hogy a korridor.se szerint Németországban most 333 kút van. Azt hiszem nem sokáig maradnak a dobogó harmadik fokán...
(Kapcsolódó anyag: E85 kutak Európában.)
Jelenlegi állapot Magyarországon
A teljes lista a hungrana.hu oldalán, az árkereső a holtankoljak.hu oldalon.
Visszatérő kérdés az E85 üzemanyag felismerése utólagos E85 átalakításoknál. Nekem nem voltak jó mérési tapasztalataim az elégetett üzemanyag lambda szondás analíziséről, de vannak akik azt állítják ez máig is járható út. Az E85power.hu átalakító készüléke a lambda szonda jelét használja az üzemanyag felismerésre és a gyártó állítása szerint ez tökéletes. Persze ehhez szükséges, hogy egyáltalán legyen lambda szonda a járműben, az hibátlanul működjön, és ne legyen széles sávú. Sajnos nem lehet univerzális megoldásként alkalmazni. Egyes autógyártók mint például az AUDI speciális üzemanyag felismerő szondát szerel az alkoholos autókba. A GM is sok amerikai belpiacos modelljét látta el Mexikóban gyártott Siemens szondával (GM Part No. 12570260 vagy GM Part No. 12568450). Az új BioETUN V4 készülék ennek a szondának a jelét képes feldolgozni, ha valaki nem tud megbarátkozni a kapcsolható üzemváltással és akad a zsebben 359 dollárja akkor a százalékra pontos üzemanyag meghatározás lehetséges lesz. Persze, ahogy lenni szokott a hazai szakemberek sem tétlenkedtek az e85adapter.hu csapata is készített E85/benzin arányérzékelőt ami tudomásom szerint a teszt fázis alatt szépen teljesített.
Hecho en México
Persze minden elméletnek az alapja a mérés, E85 szenzor nélkül nem élet az élet. Néhány nap kutakodás után és egy izgalmas éjjeli licit eredményeként 173 dollárért én is hozzájutottam egy E85 szenzorhoz. Még így is nagyon drága, ráadásul használt cucc, kíváncsian állítottuk rendszerbe, vajon megérte e a pénzt.
A mérésnek az is apropót adott, hogy a hozzám befutott tapasztalatok alapján más-más kúton más-más fogyasztásokat mérnek a felhasználók. Bevallom én szkeptikus vagyok hamisított, vizezett üzemanyagokkal kapcsolatban, szerintem manapság már nem fordulhat elő ilyesmi, de hát ha a felhasználó ezt mondja, akkor mérni kell. Ez a mérés lehet valami támpont, bár nem volt birtokunkba kérdéses üzemanyag.
A magunk szerény eszközeivel a két évvel ezelőtti Széchenyi Futamos alutartály-benzinszivattyú kombómmal az E85 szenzorral valamint változatos anyagokkal kezdtük meg a mérést. A szenzor hőmérsékletet is mér minden üzemanyag nagyjából 22 fokos volt.
100% tiszta szesszel (ETANOL ABSZ) kezdtünk, majd az elvileg 98%-os alkoholos hígító az Alkonek következett. Mindkettő esetében a szenzor 94,00%-ot mutatott.
Ez után az E85-ök következtek, több kútról is hoztunk mintát:
A mérések nagyjából azt mutatták amire számítottunk. Az E85- ben 15% motorbenzin van plusz adalékok, denaturáló szer (melyeknek tulajdonsága inkább a szénhidrogénekre hasonlítanak), illetve az alkohol. A Pár százalékos tűrés tökéletesen belefér. A cseh E85-ben valószínűleg több a benzin.
Az E100 felirat még a Szechenyi Futamról maradt
Következő lépésként elkezdtük vizezni az E85-öt, ugyanis a kiemelkedő többletfogyasztások oka lehet a vizes alkohol.
A budaörsi AGIP E85-öt használtuk alapnak minden egyes bekeverésnél. Először egy drasztikus lépésként 1 liter E85-höz 1 dl ioncserélt vizet raktunk. Az érték 96,50%-ra ugrott, mintha 16%-al több alkoholt tartalmazna a keverék. A következő a 0,7 deci csapvíz volt, az mért érték pedig: 93,50%. Ami az érdekes, hogy a vizes keverékeknél egy egyszerű multiméterrel ~1MOhm-ot mértünk. A tiszta E85-nél (és persze benzinnél sem) ilyen műszerrel nem mérhetünk semmit. Ha csak pár százalék vizet raktunk az E85-höz azonnal mérni tudtuk a vezetést. Vagyis ha valaki vizes E85-re gyanakszik nem kell mást tenni mint mintát vesz és multiméterrel ellenállást mér. Ha bármit is jelez akkor gáz van.
A vizezett E85 egy olcsó multiméterrel könnyen kimutatható
Azt is hallottam, hogy nem vízzel hanem valami más anyaggal – esetleg olcsón beszerezhető alkohol alapú hígítóval ütik fel az E85-öt. Ez elméletben járható út, ez is többletfogyasztást okozhat egyszerű eszközökkel nem tudjuk mérni. Az alkohol akárhonnan is származik valószínűleg pénzbe kerül, így a haszon sokkal kevesebb mint mondjuk vizezéssel ráadásul a bekeverés - mondjuk hordókból - olyan macera, hogy benzinkútnál kivitelezhetetlen.
Próbáltunk rekonstruálni egy ilyen helyzetet és az E85-höz + 1dl higító alkoholt (Alkonek) öntöttünk. Az eredmény 81,60%. Az elmélet +1.8%-ot feltételez az előzőekben mért 80%-hoz képest, szóval ez igen jó merési eredmények tűnt.
Alkonek 98% tiszta szesz
Megmértük természetesen a benzint is. AGIP 95-ös benzinre 9,50%-ot a 98-sara 8,30%-ot jelzett.
Ez azért érdekes. A prémium benzinben kevesebb az alkohol, vagy csak az adalékok hamisítják a mérést?
Végig próbáltuk a benzin, E85 keveréseket is, most nem írom le a számokat a lényeg az, hogy szépen hozta a várt értékeket.
Nagyon érdekes volt a 98-as 1dl csapvízzel való keverése is.
Amíg az AC keringtette az üzemanyagot a szonda 17,00%-ot mutatott (8,30% helyett) ha megállt azonnal felugrott 40,00%-ra. A víz nem keveredett el tökéletesen a benzinben amint leállt a keringés a szonda aljába ült. Tiszta csapvízzel is megpróbáltuk de arra kiakadt a szonda.
Több mint 20 liter folyadékot mértünk
Egy egész napot elvacakoltunk a mérésekkel, már azt sem tudtam mit lélegzek. Minden mérés után át kellett fújkálni a csöveket, a szenzort, hogy tiszta anyagot mérhessünk. Grammoltuk is az anyagokat, de a háztartási mérleg és a szemre kb. egy liter nem nevezhető hitelesnek. Az azért megállapítottuk hogy a benzin kicsit könnyebb mint az alkohol.
És mi értelme is volt ennek?
Az E85 szenzor a vártnál jobban teljesített, a mérések azt bizonyították érdemes vele foglalkozni akár saját fejlesztés szintjén is. Ráadásul egy profi szoftverrel a szennyezett üzemanyag is gyorsan kimutatható, sőt valamilyen módon erről a felhasználót is tájékoztatni lehetne. Ha például vizes vagy pancsolt üzemanyag kerülne a tankba a tankolás után mondjuk egy kijelzőn megjelenhetne.
A mérések azt is bizonyították, hogy bár nem hitelesített eszközzel mértük de a szűk E85 mintavételezésünk eredményei azonosak, tűréshatáron belül voltak. A saját vizezések alapján én azt mondom – és ebben reménykedek- , hogy szinte kizárt az E85-tel való bűvészkedés. Persze ahogy minden megtörténhet meg is történik. Ha valakinek rossz tapasztalata volt üzemanyaggal, esetleg birtokában van minta akkor azt ne habozzon, valahogy juttassa el hozzánk. Úgyis tervezünk egy országos visszaméréses akciót aminek keretében a lehetőség szerint minél több E85 kúton tankolt üzemanyagot vizsgálnánk meg laboratóriumi körülmények között. Remélem ott is olyan értékek születnek mint a mostani mérésnél.
Központi befecskendezésű autók E85-ös átalakításával kapcsolatban gyakran teljes tudatlansággal találkozom. Előfordul, hogy ész nélkül avatkoznak az injektorok vezérlésébe; nem megfelelő elektronikával alakítják E85-re a járművet, aztán csak széttárják kezüket amikor tönkremegy a rendszer (tipikusan az injektor).
Tipikus példa: az Opel Astra Peak & Hold vezérlése
Induljunk az alapoktól.
A központi befecskendezésű (Throttle Body Injection - TBI) járműveknél általában egy (Suzuki Swift, Opel Astra), esetenként két (Honda) injektor látja el üzemanyaggal a motort. Az injektor a hegy csúcsán, a fojtószelepház tetején ül és a pillangószelepre spricceli az üzemanyagot. Az üzemanyag viszonylag hosszú utat megtéve a szívócsövön keresztül jut el a hengerekig.
Ez az injektor rendszer tulajdonképpen alig fejlettebb mint a klasszikus karburátor, egy időben igen elterjedt volt, de ma már sehol sem alkalmazzák. A mi szempontunkból azért érdekes, mert elektronikus az injektor vezérlése. Így - szemben a karburátorral – könnyedén beleavatkozhatunk a működésbe: tökéletes flexi fuel autó készíthető.
Az Astra a kék vezetéken vezérel
A beavatkozást viszont csak az eredeti rendszer megismerése után lehetséges, mert nem megfelelő beavatkozással nagyobb lesz a kár mint a haszon. Ez elsősorban sajnos az Opelekre jellemző. Na de csak sorjában.
A központi befecskendezésnek két fajtája terjedt el: a hengerenkénti nagy impedanciás vezérlés elvét követő módszer (saturated injectors) és a kis impedanciás Peak and Hold vezérlés. A dolog azért is rafinált mert mindkét esetben kis ohmos (1-3 Ohm) injektorok végzik a befecskendezést.
Egyszerűsítsük le a dolgot és mondjuk azt, hogy az első esetben egy négyszögjel alakot látnánk ha oszcilloszkópon megnéznénk a jelet. Vagyis a fecsi egyik csatlakozóján + feszültség van a másikra kapja a vezérlő testet amire kinyit, majd azt megszüntetve becsuk. A vezérlő áramerősség azonos. Semmi extra. A Peak & Hold vezérlés esetében ez a kép másként alakul, ott nagy csúcsárammal (peak) nyit majd kicsit visszaengedi és mondjuk 4V-on lebegtetve tartja nyitva az injektort annak bezárásáig. Ha már kinyit az injektor nincs szükség nagy árammal nyitva tartani, elég a lebegtetési (hold) áram. Az injektorok működéséről is elkezdtem már összeállítani egy anyagot, de azt majd legközelebb. Az alábbi ábrán jól látjuk a két rendszer működési különbségét.
A nagy impedanciás és a P&H vezérlés
Ha semmit nem teszünk az autóval, csak mondjuk felesbe tankolunk, akkor nem is kell azzal foglalkoznunk, hogy milyen vezérlésünk van, a gyári komputer teszi a dolgát az üzemanyagtól függetlenül. A gond akkor kezdődik ha elektronikusan avatkoznánk a működésbe.
A két rendszert teljesen eltérő módon kell vezérelni. Vagyis az egyiknél könnyedén vezérelhetjük az elterjedt e85-ös átalakítókkal viszont a Peak & Hold esetében ugyan ez az elektronika túlterheli az injektort és hosszútávon szépen kinyírja. A lebegtetési fázist (hold) a hagyományos E85 elektronikák nem tudják így az injektort nagy árammal tartják végig nyitva így akár háromszoros terhelést kap a befecskendező. Működni nagyjából működik, de melegedni kezd majd elég a tekercs. Mivel légáramban van előfordul hogy akár hónapokig is jó lehet, főleg ha valaki rövid távokon használja.
Persze találkoztam már olyan felhasználóval, akinek hagyományos E85 elektronikával volt átalakítva a központis Opelje és a csomagtartóban volt a tartalék injektor. Azt mondta bontóban filléres holmi és öt perc alatt cseréli, ha megáll. Én ettől félnék mert nincs rosszabb mint egy előzés közben történő motormegállás, aminek nagy esélye van, mert fordulaton kapja a legnagyobb terhelést a fecsi.
A BioETUN P&H két oldala
Azt javaslom tehát, hogy Peak & Hold rendszert csak arra készült elektronikával vezéreljük. Jelenleg a BioETUN fejlesztői építettek sorozatgyártású E85 P&H elektronikát. Bátran modhatjuk hogy ez világszinten egyedülálló. Több hónapos belső tesztelések után úgy néz ki, hogy korlátozott példányszámban ugyan, de már kapható. Ugyanúgy számítógépről programozható, mint a többi BioETUN készülék, ugyanazt tudja, csupán három paraméterrel (peak áram, hold áram, hiszterézis áram) többet kell beállítani. Ezek az értékek alapbeállítások, lehetséges elhangolni, de csak extrém esetben és megfelelő szakértelem birtokában érdemes.
4 hengerre kötött Peak & Hold tesztkészülék
Felvetődik a kérdés, hogy milyen autókat érint a Peak and Hold vezérlés. Ha van betekintése a beszerelőnek autóműszaki adatbázisokba, onnan világosan kiderül; ha másból nem, az injektor képéből. A tapasztalatok alapján Peak & Hold rendszerű az összes központi befecskendezéses Opel, Citroën, Peugeot valamint Suzuki WagonR és a Vitara.
Ha előtét ellenállást látunk mint a Swift 1 esetében akkor szinte biztos hogy nem p&h a vezérlés
A központi befecskendezéses Suzuki 1-esek és Volkswagenek esetében a vezérlés nem ilyen. Az áramkorlátozásról itt egy nagyméretű ellenállás gondoskodik. Ez vagy a motorvezérlő környékén, vagy a tűzfalon található (Swift 1 esetében egy hűtőbordás alu kocka a gyújtótrafó mellett jobbra), vagy a kapcsolási rajzból kiolvasható. Itt csak arra kell figyelni hogy a készülék táplálását nem szabad az injektorról adni. Ezeknél az autóknál gondos bekötéssel megoldható a hagyományos kitöltéses vezérlés bármilyen E85 átalakító elektronikával.
Az apró elektronika mindkét rendszert tudja
Érdekesség, hogy egyes sportosabb kiviteleknél előfordulhat, hogy a hengerenkénti befecskendezés is Peak & Hold rendszerrel történik. Ilyen például az egyes Swift GTI és a Ford Escrot Cossworth is. A P&H vezérlésnek köszönhetően az injektorok gyorsabban nyitnak és zárnak, ezért sokszor tuning céllal is alakítják ilyen vezérlésre az autókat. De az egy más történet, az E85 átalakítások szempontjából az az érdekes, hogy ha valahol feltűnik egy kis ohmos injektor, akkor nem árt gyanakodni.
Ha nincs lehetőségünk speciálisan a Peak & Hold rendszerre készült E85 elektonikát alkalmazni akkor maradjunk inkább a kevert üzemanyagnál.
