HTML

E85 - bioetanol mindenkinek

Hagyományos benzines autók etanolos használata. Az E85 és felhasználásának lehetőségei, tuning, átalakítások, tények és tapasztalatok.

ÜZEMANYAG

ÜZEMANYAG KERESŐ
Szolgáltatásokat is  
           


Kapcsolat

Ha kérdésed, vagy észrevételed van írj bátan!

HunFlex - etanolátépítő kitt beszerelése házilag

2008.03.16. 07:00 :: Égő Ákos

Ennek a cikknek az eredeti változata 2007 november 27-én jelent meg a TotalCaron az etanol hét keretében. A biztosnság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.

 

Adott egy injektoros autó Bosch LH-Jetronic rendszerrel, amivel odaálltam a kék E85 kúthoz, és bátran etanolt tankoltam. Az autó működött, de érezhetőn kevesellte az üzemanyagot. Ennek a számítógép is hangot adott, az első 18 kilométer után felgyulladt a CheckEngine lámpa. Ahogy tölteni kezdett a turbó, az autó megtorpant, mintha leszabályozott volna. Tudtam, van megoldás, sőt több út is lehetséges, de előbb oldódott meg a probléma, mint gondoltam.
(Bővebben az előzményekről a "Merjük az alkoholt vagy ne merjük?" című cikkben.)

 

Ennyi az egész

Egy gyártó szívesen ad tesztelésre egy elektronikát, amit az etanolos átalakításokra fejlesztettek, tulajdonképpen a Brazíliában elterjedt FlexTek elektronika magyar változata. Az injektorfejek vezérlőelektronikáját megszakítva figyeli a befecskendezési időt, és egy kicsit tovább tartja nyitva az injektort. Így dúsabb lesz a keverék, több E85 jut ugyanannyi levegőhöz. Nincs kapcsolatban az autó vezérlésével, a maga feje után megy. Csupán a hengerek számát kell előre meghatározni, ettől függ, milyen készüléket alkalmazunk. Van egy kapcsolója is, amit az utastérben kell elhelyezni, ezzel lehet átkapcsolni aszerint, hogy benzinnel vagy E85-tel járunk.

Belülről egy kapcsolóval választhatom hogy E85-tel vagy benzinnel megyekAz elektronika könnyű kis fekete dobozban van. Tamás - a gyártó - előre elnézést kért a kivitelezési szépséghibákért, tesztelésre adott berendezésnél nem figyelnek annyira az optikai megjelenésre. 11 vezeték lóg ki belőle, plusz három az üzemmódkapcsolóval.
Először az ellenállást mérem megElőször az ellenállást mérem meg

Az első feladat, hogy le kellett mérnem a befecskendezőszelep ellenállását, ami nem lehetett 10 ohm alatt, mert akkor nem használható a rendszer. Az enyém 12 ohm körül volt. A befecskendezés úgy működik, hogy a szelep megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott üzemanyagot, és egy elektromágnes segítségével kicsi adagokban a szívócsonkba permetezi, amit aztán a motor beszippant. Nem akarok belemenni a részletekbe, a lényeg, hogy van egy állandó pozitív és egy vezérelt negatív jel.

Ez így leírva szépen hangzik, de ahogy rámértem a rendszerre, látom, hogy a csatlakozó mindkét pontján plusz van. Pánikszerű telefon a forgalmazónak, és az injektorgurut, Besze Sanyit is a szombati ebédidőben zaklattam. Az ötlet: az egyik csatlakozót lehúzva menet közben mérjek rá próbalámpával. A vezérlőszálon vibrálni fog. Elő a próbalámpát, mérek. Úgy tűnik, megtaláltam, jól látszik, melyik lehet. Persze Sanyi visszahív, hogy nehogy sima izzós lámpával mérjem, mert annak olyan kicsi az ellenállása, hogy a mérés közben kinyírhatja a komputert. Ááá, dehogy, mondom. Persze már túl vagyok az izzós mérésen, de úgy néz ki, még minden működik.

Innen már nincs visszaút

Aztán Tamástól is jön a telefon, hogy amelyik szálon kicsivel kisebb a feszültség, az a vezérlő. Analóg és digitális műszerrel is mértem, és ugyanarra jutottam, mint az előbb a lámpával. A piros csíkos zöld vezetéket kell nyesnem.

Ezek a módszerek természetesen igencsak pontatlanok, és tévedésre adnak lehetőséget. Ha 100 százalékig meg akarunk győződni, melyik a jelszál, és melyik a táp, oszcilloszkópot kell használnunk. És még egy tipp: a befecskendező szelepek tápvezetéke a rendszerek többségében ugyanarról a relétől érkezik, rendszerint egyforma színű kábeleken. A vezérlőkábelek színei viszont természetesen különbözőek. Így sokszor ránézésre meg lehet állapítani, melyik szál honnan érkezik.

 

 
0,64, azaz 12,8. Értem énA barátom, aki a HunFlex beszereléséhez jött segíteni, egy normálisan kinéző kínai digitális műszert hozott. Én jobban kedvelem a jobban reagáló, saját mutatós műszeremet, de gondoltam, nem veszthetünk semmit, ha párhuzamosan mérünk. A feszültségértéket DC 20-ra állítom, ami normális esetben az egyenáram méréshatárát jelenti.
Vagyis 20 voltig mutat a műszer, a fölött hibát vagy csak egy vonalkát mutat. De ez a műszer a rendszerre kötve 0,64-et mutatott. Pánikszerűn nézem, hogy mi a fene ez, rossz helyre kapcsoltam? De nem. Rövid tanakodás után megfejtettük: a mutatott értéket a beállított értékkel kell szorozni. Vagyis 0,64×20, az 12,8 volt. Rámérek egy profi mutatóssal, és tényleg annyi. Ezek hülyék.

 

Feltolom a zsugorcsövet, forrasztok, rámelegítemAztán módszeresen lebontottam a motor tetején a kabátot a drótokról, és elkezdtem a metélést. Szépen sorban, hengerenként haladtam, zsugorcsővel szigeteltem a forrasztásokat. Az utolsó hengernél a pozitív szálat is meg kell bontani, mert onnan kapja a rendszer a tápot. Aztán volt még egy testem, amit a blokkhoz csavaroztam.

Mindjárt kész a rendszer, lapozzanak. Aztán kiderül, mi a konkrét, igen szánalmas gyorsulás, amit egy automata youngtimer Saab produkálhat.

Minden kész, de még mielőtt elrendezném a vezetékeket, indítottam egyet. A zöld kapcsoló kikapcsolva, az autó szépen indult, ahogy eddig, aztán ahogy átkapcsoltam, picit esett az alapjárat, tehát elvileg működött minden, így kell működnie. Este van, sötét, én ma már ki nem viszem a kocsit a garázsból. Ha holnap jó idő lesz, talán. Mindenesetre szépen visszacsomagoltam a vezetékeket, rekonstruáltam a gyári elrendezést, és a HunFlex kapcsolóját bevezettem az utastérbe.

Kész, bandázsolva, rögzítveKb. 2-3 óra alatt végeztem az egész beépítéssel. A legnagyobb problémát a doboz rögzítése okozta, hogy ne legyen kifúrva, és ne is nézzen ki rondán. Sajnos, ez a rendszer gyenge pontja, mindenképpen kellene rá valami felfogató fül. Lehet, hogy csak a tesztváltozatról maradt le.

Másnap száraz idő volt, így lelkiismeretfurdalás nélkül indultam tesztútra. A kapcsoló zölden világított, én gázt adok, és - azannya! - a rendszer tökéletes. Nem torpan meg, szépen tol, ahogy a turbó működni kezd. És pár kilométer után kialudt a CheckEngine lámpa. Az autó etanollal úgy működik, mint előtte benzinnel. Illetve ahogy már az első pillanatban tapasztaltam, mintha alulról nyomatékosabb lenne.


 

Alapjáraton 2 milliszekundumig nyit az injektorfej mindkét esetben
Alapjáraton 2 milliszekundumig nyit az injektorfej mindkét esetben

Hogy egy kicsit tudományosak legyünk, egyeztetek az injektorszervizzel, ha van egy kis idő, dugjanak már a cuccra valami műszermadzagot. Másnap már a műhelyben vagyok, és mérjük az injektor nyitását a HunFlex ki- és bekapcsolt állapotában. Kikapcsolva alapjáraton 2 milliszekundum körül van a nyitás, majd átkapcsolom, és két milliszekundum marad. Na, ez nem lehet, elvégeztük többször is a mérést, más-más műszerbeállítással, de semmi látható eltérés. Kétezerre tolom a fordulatot, de mindig semmi. De hát ez lehetetlen. Megyünk egy kört, és a rendszer tökéletes, ahogy kikapcsolom a FunFlexet, vagyis visszaállítja ez eredeti benzines beállítást, az autó azonnal igényelni kezdi az anyagot, és pillanatokon belül kigyullad a CheckEngine lámpa. A szervizben arra gyanakszanak, hogy lehetséges, hogy intelligensebb a rendszer, mint gondoltuk, csak gyorsításra ad hosszabb nyitó impulzusokat.Az injektorszervizben is kíváncsiak voltak, mit mutatnak a műszerek

Természetesen hívom Tamást, mit szól a dologhoz, és kérem, szivárogtasson ki valamit a működésről. Azt mondja, nem szeretne titkokat elárulni, legyen elég annyi, hogy az elektronika a fordulatszámot is figyeli. Sajnos közvetlen befecskendezésnél és központi befecskendezésnél nem lehet HunFlexet alkalmazni, csak az enyémhez hasonló hengerenkénti befecskendezésnél.

Remélem, nem lesz melege a motor tetejénEredetileg a brazil fejlesztésű, de most már amerikai FlexTek forgalmazásával kezdtek, de a magas vételár és a beszállítási nehézségek miatt hazai fejlesztésbe fogtak. A FlexTek 516 dollár (kb. 89 000 forint) ugyanez magyar változatban bruttó 39 500 forint. A fejlesztés sem állt meg, a napokban érkezik egy új rendszer, ami már az átkapcsolást sem igényli, sőt dolgoznak egy állítható rendszeren is.

Úgy jött ki a lépés, hogy a garázsban őrzött 900-assal mostanában többet mentem. Természetesen beszerelt HunFlexszel és tiszta E85-tel. Sajnos, nem eleget ahhoz, hogy fogyasztásbeli eltérésekről számoljak be, de a gyártó szerint ez a rendszer is hozza az etanolos 10-20 százalékos többletfogyasztást. Autózás közben kicsit jobban figyeltem a működését, próbáltam hibát találni, de nem sikerült.

A gyorsulási diagram E85-tel. HunFlex nélkül nem sikerült értékelhető mérést végeznünk. Látszik, hogy az  automata kínkeservesen indul, és amint vált, laposodik a görbe
A gyorsulási diagram E85-tel. HunFlex nélkül nem sikerült értékelhető mérést végeznünk. Látszik, hogy az automata kínkeservesen indul, és amint vált, laposodik a görbe

 

A motor teljesen szériaállapotban van, eddig nem is volt igény tuningra. A Saab a gyári adatok szerint kézi váltóval 8,3 másodperc alatt lenne százon, az injektorszerviz munkatársaival mért gyorsulás alapján az autóm jelenleg a szánalmas 13,3 értéket tudja. Sajnos a Saab régi - hírhedten szar - háromsebességes Borg-Warner T-37 automatája az oka mindennek. Pedig 2000 környékén kettesben olyan szépen meglódul, hogy jobb gyorsulási értéket vártam. (Nyugtalanított a dolog, és azóta több mérést végeztem stopperel. A legrosszabb érték is 11 másodperc alatt volt. 13 másodperc alatt majdnem 120-an van az autó. Újra kell mérnünk a műszerrel, szerintem valami nem stimmelt) Mindegy, valamit valamiért, a váltóválasztás tudatos volt (eredetileg kézi váltó volt), váltottam én már eleget. Ennek ellenére úgy éreztem, többet is ki lehetne hozni még ebből a konstellációból is. Nemsokára jön a benzin-, illetve az etanol-nyomásszabályzó és a nagyobb fúvóka. Ha érdekes lesz, arról is beszámolok.
Elindultam a lejtőn.

Szólj hozzá!

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.